前面討論了行李轉(zhuǎn)盤的理論容量計算公式，這里將討論行李轉(zhuǎn)盤對進(jìn)港航班 的分配。由于轉(zhuǎn)盤的長短不一，空運(yùn)航班行李件數(shù)多少不同，在進(jìn)行行李轉(zhuǎn)盤分配時， 行李與轉(zhuǎn)盤之間可能不是一對一的關(guān)系，以下兩種情況都可能存在：

      ①一個轉(zhuǎn)盤分 配給一個或多個航班；

      ②一個航班需分配一個或多個轉(zhuǎn)盤。 

       設(shè)某時間段中需要分配轉(zhuǎn)盤的航班集合為F，把F中的航班按照預(yù)計到達(dá)時 刻先后順序編號i，iEF，可用于分配的轉(zhuǎn)盤集合是B，任一轉(zhuǎn)盤jEB。令T=空運(yùn)航班i的預(yù)計到達(dá)時刻，那么當(dāng)k、iEF且k>i時，就有T>T。FBA空運(yùn)物流再設(shè)航班i的行李件數(shù)為b；，轉(zhuǎn)盤j最多可放行李件數(shù)為w。一般情況下，機(jī)場運(yùn)行手冊可能規(guī)定， 一個航班的行李盡量放置在一個轉(zhuǎn)盤上，如果一個轉(zhuǎn)盤分配給兩個甚至多個航班， 那么這幾個航班的行李應(yīng)當(dāng)全部放在該轉(zhuǎn)盤上，并且這些航班應(yīng)在較短時間內(nèi)同 時到達(dá)，也就是行李放在同一轉(zhuǎn)盤上的各航班的預(yù)計到港時刻之差在規(guī)定的范圍 內(nèi)，如不超過15min。令k；是航班i行李分配的轉(zhuǎn)盤數(shù)，則有再令；是轉(zhuǎn)盤j可分配的航班數(shù)，則應(yīng)有轉(zhuǎn)盤優(yōu)化分配的決策變量包括以下兩種。 x,:航班i放在轉(zhuǎn)盤j上的行李件數(shù)。 y；:0-1型決策變量，航班i被分配到轉(zhuǎn)盤j上時等于1，否則等于0. 如果空運(yùn)機(jī)場分配轉(zhuǎn)盤，要求各轉(zhuǎn)盤放置的行李數(shù)盡可能相等，也就是要求各轉(zhuǎn)盤的負(fù)荷盡可能平衡，那么可建立如下的優(yōu)化模型： 上述模型中，目標(biāo)函數(shù)式（2-66）首先計算分配方案中放置行李數(shù)最多的轉(zhuǎn) 盤，由于不同的分配方案，行李最多的轉(zhuǎn)盤上的行李件數(shù)不相同，目標(biāo)函數(shù)是從眾多分配方案中尋找行李最多轉(zhuǎn)盤上行李件數(shù)最少的那個方案?？者\(yùn)所有航班行李總件數(shù)是固定值，因此最優(yōu)分配方案是轉(zhuǎn)盤負(fù)荷最均衡的方案。 約束條件(2-67）和（2-68）分別表示任一航班i分配的轉(zhuǎn)盤數(shù)不少于1，也不能 多手個，k用式（2-64)估計，以及任一轉(zhuǎn)盤j同時最多分配l個航班的行李。 式(2-69)和式（2-70）分別表示任一空運(yùn)航班的行李必須全部放到分配的轉(zhuǎn)盤上和任 一轉(zhuǎn)盤上同時分配的各航班行李總數(shù)不得超過該轉(zhuǎn)盤可放置的行李件數(shù)。式(2-71) 表示如果航班i分配到轉(zhuǎn)盤j，空運(yùn)則航班i放置在轉(zhuǎn)盤j上的行李件數(shù)不得超過轉(zhuǎn)盤河放置的行李件數(shù)。式（2-72）給出了決策變量的取值范圍，式(2-73)定義了與 某航班k同時分配到轉(zhuǎn)盤j的航班集合I（包含了航班k)。 求解上述模型，可得到轉(zhuǎn)盤在某段時間內(nèi)負(fù)荷均衡的分配方案。 

      某機(jī)場航站樓共有6個行李轉(zhuǎn)盤，每個轉(zhuǎn)盤的長度相同，最多可同時容納的行李件數(shù)w=300，j=1，2，…，6。從10：00到11：00共有40個航班 到達(dá)，根據(jù)空運(yùn)航班時刻表，得到各航班預(yù)計到達(dá)時刻Ti和行李件數(shù)b如表2-11所 示。從表2-11的數(shù)據(jù)可知，10號航班行李最少：bo=min{b；)=35，最多的是34 號航班：ba4=max(b；}=260。因此，根據(jù)式（2-65）可知，每個轉(zhuǎn)盤可放最多8個最 少1個航班的行李，僅有10號航班行李件數(shù)在57以下，所以設(shè)，=5，jEB。根據(jù) 式（2-64）可知k；=1，iEF。