機位實時調(diào)配是指當(dāng)空運航班延誤時，導(dǎo)致機位預(yù)指派計劃不能正常執(zhí)行，通過調(diào)整部分空運航班的機位分配方案，來保證機位在短時間內(nèi)恢復(fù)到預(yù)分配方案上。 亞馬遜機位的實時調(diào)配是一個特殊的指派問題，只將調(diào)配時間段內(nèi)的空運航班重新調(diào)配， 并且希望調(diào)配后的方案對預(yù)分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務(wù)人員帶來的影響。 機位實時調(diào)配和機位預(yù)指派問題相比，不同的約束條件是關(guān)于空運航班停靠機位的時間限制。

機位預(yù)指派時，只受已經(jīng)停靠在該機位的前一個空運航班出發(fā)時刻的制 約，不受后續(xù)空運航班的影響。但機位實時調(diào)配時，不但受到已經(jīng)?？吭谠摍C位的前一個空運航班出發(fā)時刻的制約，而且受預(yù)指派的后續(xù)空運航班預(yù)計到達時刻的約束。機位實時調(diào)配的常用約束條件包括以下方面。 

（1)在調(diào)配時間段內(nèi)，一個空運航班必須?？壳覂H能停靠一個機位。 

（2)在調(diào)配時間段內(nèi)，一個機位最多能?？恳粋€空運航班。 

（3)空運航班機型和機位類型相匹配，即機位類型不能低于停靠的空運航班類型。 

（4)空運航班停靠時間段短于機位空閑時間段，即進港空運航班的到達時刻晚于該機位的空閑開始時刻，出港空運航班的出發(fā)時刻早于該機位的空閑結(jié)束時刻。 

      實時調(diào)配將重新調(diào)整空運航班的停機位利登機口，這些變動將進一步引起旅客和地面服務(wù)人員的移動，從原先指派的機位（登機口）移動到新指派的機位(登機口)。 FBA頭程這種移動的總距離越短越好。下面以旅客和地面服務(wù)人員的移動總距離最短作為機位調(diào)配時的優(yōu)化目標(biāo)，建立機位實時調(diào)配的優(yōu)化模型。 設(shè)在一個繁忙機場，調(diào)配時間段是包含不正常空運航班到達時刻在內(nèi)的一時間段， 并要求機位指派在這段時間內(nèi)恢復(fù)正常。對調(diào)配時間段內(nèi)所有進港空運航班按到達時 刻順序依次排序，形成空運航班集合為I={i|i=1，2，…，n)，空運航班i的預(yù)計到達時刻為 A.，出港亞馬遜物流空運航班預(yù)計推出時刻為D，機場機位的總數(shù)為m。

      如果機位在調(diào)配時間段內(nèi)有空閑時間，則令空閑開始時刻為S，和空閑結(jié)束時刻為E；如果沒有空閑時刻，則可令S，為調(diào)配時間段內(nèi)的任一值，且使E,=S。 P:機位j的類型，機位j可以停靠類型不大于P；的FBA空運航班。 模型使用的其他參數(shù)如下。 L.:空運航班i的類型。 C%:為空運航班i服務(wù)的地面服務(wù)人員數(shù)量。 D:旅客從停機位o的登機口到停機位j的登機口的步行距離，假設(shè)旅客值 Ci:空運航班i出發(fā)的旅客數(shù)。 機時按預(yù)指派計劃指定登機口，當(dāng)空運航班更換停機位時，旅客將更換登機口。 D%:工作人員在停機位o與停機位j之間的移動距離。 y。=0，1：如果空運航班i預(yù)指派給機位o，則等于1，否則等于0。 模型的決策變量x，是0-1型變量，當(dāng)機位實時調(diào)配后空運航班i?？繖C位j時等于1，否則等于0。

      由此給出機位實時調(diào)配的模型如下： 上述模型中，目標(biāo)函數(shù)（2-82)是要求旅客和地面服務(wù)人員在重新調(diào)配進港航 班停機位后需要移動的總距離最小。旅客移動總距離不僅與旅客數(shù)有關(guān)，還與旅客行走路徑有關(guān)。旅客數(shù)可以用已值機旅客數(shù)來計算，旅客行走路徑采用原指派 登機口與新指派登機口之間的最短路徑。地面服務(wù)人員的數(shù)量與機型有關(guān)，一般地，C型飛機需要約30名地面服務(wù)人員，D型飛機需要約40名地面服務(wù)人員，E 型飛機需要50~60名地面服務(wù)人員。地面服務(wù)人員行走距離由原、新停機位之間的最短路線決定。