給出的樞紐國際物流航線網(wǎng)絡的優(yōu)化設計模型中，一般地，樞紐機場個數(shù)p< n，由于國際物流航線網(wǎng)絡基本上是無標度的，大量的小機場不可能成為樞紐，從n個機場中 選出p個樞紐的組合數(shù)巨大，將存在大量無效計算。一種提高算法效率的做法是 建立樞組機場候選集，把不可能成為樞紐的小機場從機場集中刪除，只留下有可的 成為框紐的少數(shù)幾個機場組成樞組機場候選集M，這樣對于那些人，mEM的小有 場，將直接令y，=0，x/m=0，i，j=1，2……，n，相應地，k、m也只在M中取值。 因此，四下標的模型UMpHMP將成為 上述模型中各變量和約束條件的含義和原模型相同，只是很多變量直接取值 為零，樞紐機場的選擇范圍大大縮小了，從而大大減少了運算量。 如何從機場集N中選出子集M呢?可以采用多屬性綜合評估的方法。
首先建立機場的樞紐評價指標體系，并給出相關指標的權重。例如，可 以作為樞紐的機場，當?shù)剡\輸需求應當較大，即在機場吞吐量中當?shù)匦枨笳加幸欢? 比例；應當處于較為中心的地理位置；應當具有豐富的國際物流航線資源，應當具有很強的 航班保障能力等。表3-2是通過對國內航空公司和機場的調研，設計出的指標體 系和相關權重，其中一級指標有4個、二級指標有9個。
在表3-2中，一級指標“機場生產”包括二級指標：旅客吞吐量、貨郵吞吐量和 飛機起降架次等，它反映機場生產能力；一級指標“城市支撐”包括二級指標：城市 GDP和旅游資源，城市GDP反映當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平，旅游資源反映旅游吸引力， 這兩個二級指標能反映當?shù)睾娇招枨螅灰患壷笜恕俺鞘袇^(qū)位”包括國內區(qū)位和國際 區(qū)位等兩個二級指標，國內區(qū)位可用是否處于地理中心來表達，即到其他機場的距 離之和來評價，它越小越處于地理中心，國際區(qū)位可用國際物流航線條數(shù)來評價；一級 指標“機場保障能力”包括兩個二級指標：航站樓面積、機場跑道、飛行區(qū)等級等硬 件設施條件和管理水平等，它反映該機場的承載力。 通過收集相關數(shù)據(jù)，可以得到相關二級指標的數(shù)值，通過對指標值的規(guī)范化處 理，直接加權求和即可得到相關一級指標的值，再求一級指標值的加權和可得到機 場是否適合做樞紐的綜合評價值。將各機場的綜合評價值從大到小進行排序，取 前若干個機場構成樞紐機場候選集M。 例3-5某航空公司準備在表3-3所示的15個城市的基礎上構建樞紐國際物流航線網(wǎng)絡 并計劃從中選取3個城市作為樞紐，其中烏魯木齊市簡稱烏市。試為該樞紐國際物流航線網(wǎng) 終選出7個機場組成的樞紐機場候選集，其中15個城市間的距離數(shù)據(jù)見附表3-4。 解通過查找民航生產統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可得到機場生產指標的3個二級指標的數(shù) 據(jù)，查找有關城市經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)可得到城市支撐指標的2個二級指標的數(shù)據(jù)。對 于城市區(qū)位指標的“國內區(qū)位”指標，可根據(jù)本章后的附表3-4給出的機場之間的 航節(jié)距離，計算各機場到其他機場距離的和(表3-4的第3行)，并用某個大數(shù)（大 于最大值）減去各值（或取其倒數(shù)）作為國內區(qū)位評價指標值，如表34的第4行所 示，其中指標值=50000一“距離和”。 查找各機場網(wǎng)站上的“機場介紹”，可得到各機場的國際國際物流航線條數(shù)、跑道條數(shù)、 航站樓面積等硬件設施的數(shù)據(jù)，以及機場盈利水平等經(jīng)營數(shù)據(jù)。其中國際國際物流航線條 數(shù)可以作為“國際區(qū)位”指標，其他數(shù)據(jù)用來計算機場保障能力指標，機場盈利水平 可以作為機場“管理水平”的指標值。
以上數(shù)據(jù)獲取的工作請各位同學作為課外作 業(yè)完成。 得到各指標值后，將這些指標值進行規(guī)范化處理（規(guī)范化方法可參見第6章）， 利用表3-2所給的權重系數(shù)，計算各機場二級指標的加權平均值得到各一級指標 值，再將一級指標值加權求和，得到各機場樞紐評價分值。例如，采用2007年的數(shù) 據(jù)獲得的結果如表3-5所示。從表3-5可以看出，鄭州、長沙、沈陽、海口、烏市的 分值明顯偏低，在選樞紐時可不予考慮，于是只需考慮分值大于0.3的前7個城市 即可，得到的樞紐機場候選集M={上海，北京，廣州，成都，杭州，南京，昆明》。這 樣就將樞紐機場的候選對象從15個減少到7個，盡管只減少了8個，但是樞紐機 場組合數(shù)已從C%=455種減少到=35種。如果機場集合更大，則減少的計算 量將更加可觀。
