上面給出的航線機(jī)隊規(guī)劃模覺可以推廣應(yīng)用到航線網(wǎng)絡(luò)的機(jī)隊規(guī)劃問題，其 中目標(biāo)函數(shù)要求航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)隊規(guī)劃的綜合效率指標(biāo)最大，約事條件與航線機(jī)隊規(guī) 山煙二相同、假設(shè)有幾茶航線，測給出航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)隊規(guī)訓(xùn)概賠知下； 該模型共有2高m個決策變量、（3m+3Km)個約束條件，目標(biāo)函數(shù)是非線性 的，求解困難，需要借助計算機(jī)求解軟件系統(tǒng)才能完成。即使采用了線性目標(biāo)畫 意，則上述模型仍是混合線性整數(shù)規(guī)劃問題，求解難度降低了一些，但仍然是NE 細(xì)d問題。

      下面的模型將再放棄0-1型整數(shù)變量y，給出微觀機(jī)隊規(guī)劃問題的線 性規(guī)劃模型。 設(shè)某航空公司有K種機(jī)型，機(jī)型的可用座位數(shù)是s，期望年利用率的高限是 T;該貨代公司經(jīng)營加條航線，已通過市場調(diào)查和預(yù)測，航線j的年客運需求是D，，介許的最大航班頻率是P；機(jī)型i的飛機(jī)在航線上執(zhí)行一個航班發(fā)生的成本是 c，飛航線的客座率是7，輪擋時間是t。令機(jī)型的飛機(jī)執(zhí)行航線j的年航 班頻率是f，，則都業(yè)富1997年給出的線性規(guī)劃模型如下： 該模型的目標(biāo)函數(shù)（4-38）是要求航空公司的年運行總成本最小化。約束條 件有三組：第一組，即式（4-39)，表示在航線j上提供的總運力應(yīng)不小于該航線的 年運輸需求；第二組，即式（4-40），表示每種機(jī)型的實際年利用率不大于規(guī)定的高 限值：第三組，即式（4-41），表示航線j安排的航班總數(shù)不得超過該航線允許的最 大航班頻率。 上述模型中，機(jī)型年利用率限制條件(4-40）的右手項工，很難給出。因為實踐 中可以給出各機(jī)型一架飛機(jī)的平均年利用率（=平均日利用率×365)，而某機(jī)型的 總期望年利用率一該機(jī)型一架飛機(jī)的期望年利用率×架數(shù)，但是飛機(jī)架數(shù)正是要 求解的變量，還無法事先知曉。

      因此，T只能是粗估，或者干脆放棄機(jī)型年利用率 約束條件(4-40)。 該模型沒有考慮機(jī)場和航線對機(jī)型的約束，也沒有考慮航線機(jī)型數(shù)的限制。 如果要引進(jìn)這些約束，必須使用機(jī)型選擇變量。令機(jī)型i執(zhí)飛航線j時y；=1，否 則y，=0，則同樣可以將約束條件(4-29）~（4-31）引進(jìn)上述模型中，再加上式(4- 34)，并且存在關(guān)系： 但這樣的模型又回到了困難的混合整數(shù)規(guī)劃問題。 求解上述模型獲得了機(jī)型i在航線j上執(zhí)行的年航班頻率f，，可以用式(4- 19)(或式（4-35)，由f，是否是來回程的航班頻率而定)和式（4-36）計算各機(jī)型的 飛機(jī)架數(shù)。 需要注意的是，上述規(guī)劃模型的航班頻率f，是非負(fù)實數(shù)，計算出的各機(jī)型飛 機(jī)的架數(shù)一般也是實數(shù)，不會是整數(shù)。需通過向上圓整的方法得到飛機(jī)架數(shù)整數(shù) 值，但要驗證是否違反了優(yōu)化模型的約束條件。 例4-6新飛航空公司的機(jī)隊有三種機(jī)型，機(jī)型1座位數(shù)s1=100，機(jī)型2座 位數(shù)s2=150，機(jī)型3座位數(shù)3=200，各型飛機(jī)每架期望年利用率分別為Ti= 2560h，T2=2750h，T=2560h。

     根據(jù)市場調(diào)查和公司銷售歷史數(shù)據(jù)的分析以及公 司的發(fā)展戰(zhàn)略，該公司決定3年內(nèi)從目前的5條航線發(fā)展到15條航線。有關(guān)預(yù)測 數(shù)據(jù)如表4-4和表4-5所示。試列出機(jī)隊規(guī)劃的數(shù)學(xué)模型，并求解該模型，給出機(jī) 隊規(guī)劃決策建議。 假設(shè)每個O-D對市場的年流量雙向?qū)ΨQ(相等)，因此可以首先考慮單向流， 然后將飛機(jī)架數(shù)乘以2即得最終的飛機(jī)架數(shù)。