雖然美國的機場自己可以制定收費標(biāo)準(zhǔn)，但是機場收費受美國聯(lián)邦政府監(jiān)督和法律制約。美國政府 并認(rèn)為，機場收費雖 然是作為企業(yè)收人的一部分，但是機場收費產(chǎn)生的收入不能產(chǎn)生利潤，因為機場屬于公共 服務(wù)設(shè)施，不應(yīng)該按照商業(yè)模式運營進(jìn)行盈。

         美國政府經(jīng)過多年醞釀后終于對1996年制定的《機場收費和租金最終政策》進(jìn)行了修改，增加和明確了適用于擁擠機場的高峰小時擁擠收費 的特殊定價條款，并于2008年7月正式生效。根據(jù)這一特殊條款，將在擁擠機場的高峰 小時時段對航班飛機按照航班性質(zhì)的雙重標(biāo)準(zhǔn)計算征收起降費。對于征 敢雙重起降費，F(xiàn)AA明確規(guī)定必須遵循兩個條件：一是雙重標(biāo)準(zhǔn)起降費必須是在經(jīng)濟可 行的基翻上將成本合理分?jǐn)偨o用戶，二是雙重起降費的總收人不能超過機場空側(cè)設(shè)施和 服務(wù)的最天成本。FAA把擁擠機場分為兩類，現(xiàn)有擁擠機場和潛在擁擠機場，以此作為 判定是否在高峰小時征收擁擠收費的依據(jù)?，F(xiàn)有擁擠機場是指近期航班延誤量占全國航 班延誤總量1%以上（含1%)的機場，F(xiàn)AA將在每年的機場容量基準(zhǔn)報告中列出；潛在擁 擠機場是指預(yù)計在未來一段時期內(nèi)將達(dá)到機場容量目標(biāo)擁擠臨界值的機場。

          FAA定義 高峰小時為航班起降需求超過跑道平均容量而導(dǎo)致航班延誤的單位小時。通過征收機場 高峰小時附加費，一方面彌補機場的運營成本，另一方面通過增加貨代公司的航班運營成 本抑制對機場高峰小時的起降需求。 部分歐洲國家的機場收費，則由政府確定機場收費標(biāo)準(zhǔn)的價格上限，機場在規(guī)定的范 圍內(nèi)根據(jù)成本自行確定具體收費項目的收費價格，與用戶協(xié)商并報經(jīng)政府審核批準(zhǔn)后執(zhí) 行，如德國的法蘭克福機場和慕尼黑機場，英國BAA機場集團的下屬機場。 澳大利亞的悉尼、墨爾本等機場私有化之后，政府不再為它們制定機場收費標(biāo)準(zhǔn)，而 是給予機場充分的自主權(quán)，自行制定收費價格，政府保持最終定價權(quán)，對機場收費進(jìn)行審 查和監(jiān)督，使其保持在合理的收費價格范圍之內(nèi)。

         日本機場收費管理則采取“誰管誰定價”模式。日本一部分機場隸屬政府管理，如羽 田和大阪等機場，其收費標(biāo)準(zhǔn)由國家定價。部分機場完成了私有化改造實行公司化運營， 或由地方政府投資興建和管理，機場收費標(biāo)準(zhǔn)則由機場自主制定。日本政府對收費定價 體制改革的目標(biāo)是“誰運營，誰定價”。