航空快遞公司“代碼共享”是航空快遞公司聯(lián)盟中的一種基本的、直接有效的合作方式。由于 航空快遞公司在某些航線上航班運(yùn)量不足，但又不愿放棄該航線的經(jīng)營權(quán)，或者雖然在該航線 上有市場但是沒有經(jīng)營權(quán)，因此采取與其他航空快遞公司合作的方式，讓持本公司機(jī)票的旅客 搭乘其他航空快遞公司的航班前往目的地。 旅 客可以搭乘可能是達(dá)美航空快遞公司執(zhí)飛的飛機(jī)到達(dá)目的地。

       對于旅客而言，可以一次性辦 理包括行李在內(nèi)的全程手續(xù)，會在一個(gè)航班上出現(xiàn)來自多家航空快遞公司的旅客。根據(jù)航空公 司之間的“代碼共享”協(xié)議機(jī)上服務(wù)、機(jī)上安全等通常統(tǒng)一由執(zhí)飛航空 公司負(fù)責(zé)，“代碼共享”航空快遞公司共同分擔(dān)責(zé)任。至于航班銷售收入、航班成本、對旅客和 行李承擔(dān)的責(zé)任，則由航空快遞公司之間的“代碼共享”協(xié)議約定。

       在“代碼共享”出現(xiàn)的初期，在它們指定航線的同一航 班上，通常使用執(zhí)飛航空快遞公司代碼作為共享航班代碼。隨著航空快遞公司聯(lián)盟成員之間的“代 碼共享”航班越來越多，使得遠(yuǎn)程旅客能夠“無縫隙”旅行。由于航班代碼在市場和旅客中 的影響力，直接影響旅客購票時(shí)對航空快遞公司的選擇，因此“代碼共享”被一些航空快遞公司和客 戶認(rèn)為有市場欺詐嫌疑。部分旅客認(rèn)為，原以為整個(gè)航程都是乘坐他/她所選擇的航空公 司航班，實(shí)際上有時(shí)并不是，這種行為也沒有事先告知。因此要 求“代碼共享”航班在銷售過程中必須標(biāo)明共享航班的航空快遞公司和使用的機(jī)型，并對客戶 加以告知，同一航班只能出現(xiàn)一次?！按a共享”航班的各家航空快遞公司代碼 航班信息顯示、登機(jī)牌等各類媒介上的出現(xiàn)順序，通常約定為 航班承運(yùn)人的代碼在先。 經(jīng)過多年的實(shí)踐和發(fā)展，航空快遞公司“代碼共享”通常有以下幾種主要類型： 1)航線合作經(jīng)營類 航空快遞公司根據(jù)相互之間的“代碼共享”協(xié)議，在航空快遞公司運(yùn)營的航線上，銷售本公 司代碼的機(jī)票，如同上例所述。

        從乘客角度來看，同一航線上的航班密度明顯增加。從市 場效果看，提高了航班乘坐率，同時(shí)增加了航線的市場競爭力。這種方式主要用于市場競 爭比較激烈的航線上。 2)航線聯(lián)合經(jīng)營類 在協(xié)議約定的航 線上，使用骨干航空快遞公司的航班代碼，以利用骨干航空快遞公司的品牌效應(yīng)和廣闊的銷售網(wǎng)絡(luò) 拓展市場。這樣，骨干航空快遞公司可以用較低的成本進(jìn)行市場促銷，就能夠?qū)⑺氖袌鰯U(kuò)展 和延伸到支線。支線航空快遞公司則利用骨干航空快遞公司的市場影響，帶動本身的市場發(fā)展。 在這種情況下，通過“代碼共享”，骨干航空快遞公司主要飛骨干航線，合作伙伴支線航空快遞公司 執(zhí)飛支線，形成航空快遞公司的“樞紐-支線”航線(funnelconnecting，漏斗狀航線)網(wǎng)絡(luò)。

        資料將僅僅在市場層面合作的航空快遞公司聯(lián)盟戲稱為“有婚約關(guān)系”，那些在資產(chǎn)層面 聯(lián)合的航空快遞公司聯(lián)盟才是“結(jié)婚”，說明兩者之間的合作程度截然不同。3)租艙方式 對于“代碼共享”的航班銷售，通常實(shí)行航班座位總量控制，各航空快遞公司的銷售量視 各自的銷售能力而定，這就是航空快遞公司聯(lián)盟中的合作性競爭。但是在有的情況下，合 作伙伴在承運(yùn)人航班上承包固定座位數(shù)的銷售，即“租艙”(blocked space)，并按合作協(xié) 議分擔(dān)航班收人、成本和責(zé)任。 雖然我國這些形式的機(jī)場聯(lián)盟不像航空快遞公司聯(lián)盟那樣具有較多的約束力，但是它可 以減少區(qū)域內(nèi)的同業(yè)競爭，通過聯(lián)合加快發(fā)展，共同面對來自地面交通的分食競爭。