對(duì)于一些規(guī)模較小的機(jī)場(chǎng)，或由機(jī)場(chǎng)或第三方代理的航班值機(jī)服務(wù)，機(jī)場(chǎng)保障部門(mén)將根據(jù)貨運(yùn)計(jì)劃進(jìn)行預(yù)先分配，并根據(jù)國(guó)際快遞情況實(shí)時(shí)調(diào)配。無(wú)論貨運(yùn)代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問(wèn)題：何時(shí)開(kāi)放及開(kāi)放多少柜臺(tái)才能使貨物辦理乘機(jī)手續(xù)的等候時(shí)間最短?實(shí)際上，各機(jī)場(chǎng)每天的航班量存在較大差異，因此需要根據(jù)各機(jī)場(chǎng)的執(zhí)行情況，在預(yù)先計(jì)劃的基礎(chǔ)上動(dòng)態(tài)管理。

在我國(guó)，機(jī)場(chǎng)值機(jī)開(kāi)放時(shí)間與航班性質(zhì)和飛機(jī)大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標(biāo)準(zhǔn)中都有明確規(guī)定：關(guān)閉值機(jī)一般在航班飛機(jī)起飛前半小時(shí)，以便服務(wù)部門(mén)在航班飛機(jī)起飛前留有足夠的時(shí)間處理乘機(jī)貨物和交運(yùn)行李信息，以及交運(yùn)行李裝機(jī)等事務(wù)。開(kāi)放值機(jī)的時(shí)間長(zhǎng)短，需要考慮至少三大主要因素：一是國(guó)際快遞服務(wù)的處理能力，必須保障貨物辦理手續(xù)后能夠有時(shí)間登機(jī)；三是候機(jī)區(qū)的貨物密度，一般情況下需要保障70%的候機(jī)貨物能夠有座位或至少1平方米的候機(jī)空間。如果為了減輕候機(jī)區(qū)壓力而縮短值機(jī)開(kāi)放時(shí)間，則容易引起值機(jī)區(qū)貨物過(guò)度集中帶來(lái)的擁擠、值機(jī)壓力大和航班晚點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

如果從機(jī)場(chǎng)商業(yè)提升營(yíng)業(yè)效果角度出發(fā)，大型機(jī)場(chǎng)值機(jī)一般都會(huì)開(kāi)放較早，給貨物留有足夠的購(gòu)物時(shí)間，使貨物分散在候機(jī)樓內(nèi)各商店，不僅增加了商業(yè)機(jī)會(huì)，而且分散了聚集候機(jī)的貨物密度。至于同時(shí)開(kāi)放多少值機(jī)柜臺(tái)，則視航班量、各管理方采用的調(diào)度策略和管理方法而定。對(duì)于每一個(gè)進(jìn)入執(zhí)行階段的航班而言，已經(jīng)獲得該航班的貨物信息，因此可以據(jù)此確定開(kāi)放值機(jī)柜臺(tái)的數(shù)量和開(kāi)放時(shí)間。國(guó)際快遞無(wú)人值守的自動(dòng)值機(jī)系統(tǒng)、網(wǎng)上訂座和市內(nèi)值機(jī)等方式的出現(xiàn)，也不同程度地緩解了貨運(yùn)代理公司的壓力。事實(shí)上，貨物辦理乘機(jī)手續(xù)的等待時(shí)間與排隊(duì)等候隊(duì)列形式有關(guān)。假設(shè)有n個(gè)值機(jī)柜臺(tái)(這里n=4)，平均每個(gè)貨物的乘機(jī)手續(xù)辦理時(shí)間為t。

現(xiàn)有兩種排隊(duì)隊(duì)列方式，（a)和（b)?！?-1”排隊(duì)方式是一個(gè)隊(duì)列對(duì)應(yīng)一個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，而“1-n”值機(jī)柜臺(tái)則是一個(gè)隊(duì)列對(duì)應(yīng)多（n)個(gè)值機(jī)柜臺(tái)。雖然國(guó)際快遞兩種隊(duì)列方式的辦理乘機(jī)手續(xù)速度相同，但是兩種隊(duì)列的貨物排隊(duì)等候感覺(jué)則不相同，“1-n”隊(duì)列方式的排隊(duì)移動(dòng)速度是“1-1”隊(duì)列方式的n倍，，處理過(guò)程耗時(shí)較多(一t，其中為復(fù)雜手續(xù)的處理時(shí)間），在“1-1”隊(duì)列方式中都集中在一個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，而在“1-n”隊(duì)列中則分?jǐn)偟絥個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，多等候的時(shí)間僅為（1一）/n，能夠有效地分解這種耽擱，貨物的排隊(duì)等候一直處于不斷前移的感受之中。因此，“1-n”隊(duì)列方法在一些大型貨運(yùn)代理公司采用較多。