(1)大資本門檻與海運巨頭寡頭市場行為：少數(shù)跨國巨頭的全球利益分配規(guī)則航運公司能否完成一體化產(chǎn)業(yè)鏈體系的構(gòu)建與科學(xué)治理，是提升該國產(chǎn)業(yè)必然要求，也是國家海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的必經(jīng)之路。事實上，從全球海運競爭格局看，一國海運業(yè)能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場競爭中的利益分配能力。當(dāng)前，我國的航運界已經(jīng)具有布局全球供應(yīng)鏈的意識，但總體來說，后形成的及地域經(jīng)濟(jì)關(guān)系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時，我國航運公司規(guī)模也是嚴(yán)重制約我國航運公司布局與發(fā)展的重要原因。

（1）世界航運并購戰(zhàn)略危機(jī)前世界海運市場壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運市場的壟斷推進(jìn)戰(zhàn)略風(fēng)起云涌，不僅使世界海運市場額獲得絕對的壟斷性提升，同時，這些跨國航運公司，特別是全球大型航運公司已經(jīng)開始從戰(zhàn)略操作手段上進(jìn)行協(xié)同與合作。一方面通過岸線、港口資源共享，船舶艙位共同安排等作出協(xié)調(diào)，運力共享機(jī)制等，以減少惡性競爭帶來的損失；另一方面，跨國航運公司還在航線上減少競爭，并通過不同航線的整合實現(xiàn)一體化供應(yīng)鏈，形成整體競爭優(yōu)勢，獲得共贏。

東南亞金融危機(jī)促使聯(lián)盟格局打破打破聯(lián)盟中航運公司力量對比：機(jī)遇歷次危機(jī)都會使航運市場各力量主體實力對比發(fā)生變化。在陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)用期或進(jìn)入市場低迷周期時，海運業(yè)的屬性就會發(fā)揮作用。力量相當(dāng)?shù)钠髽I(yè)或者抱團(tuán)取暖，或者因?qū)嵙ψ兓?，實力?qiáng)的企業(yè)獲得兼并弱企業(yè)的機(jī)會，通過兼并等活動整合其航線與資源。1997年東南亞金融危機(jī)正提供這種環(huán)境，危機(jī)致使整個世界經(jīng)濟(jì)低迷，這使得整個航運市場需求一片慘淡。面對整體宏觀環(huán)境的萎靡不振，眾多航運公司經(jīng)營虧損嚴(yán)重，形成弱肉強(qiáng)食的現(xiàn)象。

（2）聯(lián)盟階段海運市場利益瓜分機(jī)制缺陷顯露：力量變化促使海運壟斷市場形成吞并并購行為航運公司大資本專用性屬性，同時燃油等運營成本不斷提高，危機(jī)與市場慘淡情況下航運公司間惡性競爭在所難免，價格戰(zhàn)是其中一種不可避免的主要形式。大小航運公司在激烈的競爭下不斷消耗各自的成本，資金雄厚的企業(yè)撐到最后自然勝出。通過兼并競爭對手的航線、資產(chǎn)及市場往往被主并方重新作出整合，市場份額也會相應(yīng)提高。

但是，這種情況的成功率也是相當(dāng)?shù)偷?，除非在某些主要航線處于絕對壟斷地位，否則在危機(jī)環(huán)境下航運公司以資本投入苦若支撐的市場地位與份額，在高成本、低收益及高風(fēng)險下很難能夠撐過這一低迷周期，或競爭過其他強(qiáng)勢對手。當(dāng)然，航運公司通常會作出理性選擇，在實力相當(dāng)?shù)那闆r下，為避免出現(xiàn)這種問題，通過聯(lián)盟協(xié)議保持各自的地位與份額，避免兩敗俱傷。同時聯(lián)盟協(xié)議也在攬貨、堆場使用、艙位共享、箱位集中調(diào)配等方面使外部營銷與運營成本大大降低。