在與中國訂立空運的118個國家或者區(qū)域組織中有88個與中國簽訂有后續(xù)文件，占比為74.6%。億城達貨運非協(xié)定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續(xù)文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個側(cè)面反映出中國國際航空運輸關(guān)系緊密的區(qū)域，因為中國美國空運訂立之初基本上屬于嚴格限制的情況，但隨著經(jīng)濟和社會發(fā)展，就有修訂協(xié)定的必要性，以滿足日益增長的國際航空運輸需求。
與中國開通航線的國家也可能訂立更多的后續(xù)文件數(shù)量，一方面，通過后續(xù)文件對運力進行調(diào)整以滿足實際需要，另一方面，對有些限制加以調(diào)整。在與中國通航的70個國家中，有65個國家簽訂有后續(xù)文件，占比92.9%，高于前述所有簽訂后續(xù)文件協(xié)定國在全部協(xié)定國中74.6%的比例。說明通航國家可能通過簽訂后續(xù)文件來放松協(xié)定對國際航空運輸?shù)膰栏褚?guī)制。5個沒有與中國訂立后續(xù)文件的通航國家3個是蘇聯(lián)加盟共和國，還有2個是非洲國家?？傮w上，通航國家訂立修訂協(xié)議的文件數(shù)量大大高于全體情況。除南美洲外，通航國家修訂協(xié)定頻繁的是北美洲、歐洲和亞洲。這再次說明與通航國家，特別經(jīng)濟社會關(guān)系緊密的國家修訂協(xié)定的要求更多。
第一，運力調(diào)整始終是ASA后續(xù)文件的重點。億城達貨運因為中國ASA除少數(shù)外均采用最嚴格事先確定的原則，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，對航空運輸?shù)男枨蟛粩嘣黾?，因而需要不斷調(diào)整運力。第二，通航點增加也是一個重點。授予的通航點代表航空公司的市場準入范圍，因而也成為一個僅次于運力的焦點，但在2001~2010年，航權(quán)的關(guān)注點超過通航點的關(guān)注。第三，總體上看，航權(quán)（主要是第5航權(quán)）是后續(xù)文件關(guān)注的第三個焦點問題。但是，需要注意的是，在2000年以前并非如此。這說明有兩個可能，即在2000年以前協(xié)定雙方或者某一方不愿意授予第5航權(quán)，或者航空公司的需求沒有2000年后那么強烈。第四，航空公司之間的合作安排（包括代碼通向以及航空器濕租）始終處于排名第四的關(guān)注度，隨后是航空公司指定數(shù)量。
在航空貨代公司指定數(shù)量方面，后續(xù)文件主要是增加航空公司指定的數(shù)量。盡管多數(shù)協(xié)定已經(jīng)規(guī)定航空貨代公司指定數(shù)量為多家，但具體數(shù)量仍然通過諒解備忘錄等后續(xù)文件來調(diào)整。第五，航空公司指定標準、運價以及統(tǒng)計數(shù)據(jù)始終不是后續(xù)文件關(guān)注的重點。航空公司指定標準的后續(xù)文件主要是歐盟成員國根據(jù)歐洲法院的裁決要求將航空公司指定標準從“多數(shù)所有權(quán)和實際控制權(quán)”修改為“共同體承運人”。涉及運價方面的后續(xù)文件主要放松對運價的控制，采用始發(fā)地原則、雙不批準以及自由定價等原則。從不同區(qū)域看，運力和航點仍然是后續(xù)文件最為關(guān)注的兩個焦點。由于大洋洲協(xié)議伙伴國不多，后續(xù)文件數(shù)量稀少，航點的關(guān)注度排名在航權(quán)和合作安排方面不說明問題。
在北美洲，后續(xù)文件對航權(quán)的關(guān)注不如航空公司指定數(shù)量，億城達貨運這與其他區(qū)域不相同。主要是由于中國與美國通過三次修訂已經(jīng)將航權(quán)擴展到貨運第7航權(quán)，客運第5航權(quán)的安排也已經(jīng)比較開放，因而不是通過很多的后續(xù)文件來擴展航權(quán)安排。從時間上看，在2001~2010年，是后續(xù)文件對美國空運主要內(nèi)容進行調(diào)整安排最多的十年。航空公司指定標準、運價和航權(quán)的調(diào)整數(shù)量占全部數(shù)量的比例超過50%，航空公司指定數(shù)量、運力和航點調(diào)整數(shù)量占比也超過40%。這說明經(jīng)過近十年的社會主義市場經(jīng)濟建設(shè)，經(jīng)濟社會的發(fā)展需要航空運輸提供進一步的支持。在此期間，航權(quán)的調(diào)整安排數(shù)量超過了對航點的調(diào)整安排數(shù)量?？紤]了空運所有后續(xù)修訂情況后，再按照6.4的分類，對截至2016年6月的最新協(xié)定現(xiàn)狀，對所有的136份協(xié)定按照118個國家或地區(qū)再次分類就會發(fā)現(xiàn)A類和B類協(xié)定從原始的74個和40個減少到12個和15個，而C類和E類則從各1個增加到13個和41個，G類更是從零增加到11個，其他自由化安排的協(xié)定達到26個。也就是涉及自由化內(nèi)容的協(xié)定占全部協(xié)定的90%。
從目前處于通航狀況的雙邊航空協(xié)定分類來看，億城達貨運A類協(xié)定所占比例進一步減少，說明限制嚴格的協(xié)定中一部分并沒有實際航空運輸活動。單純的增加航空公司指定數(shù)量的B類協(xié)定比例也減少到不足10%，而E類協(xié)定進一步提高到44.3%。處于活動狀態(tài)的通航協(xié)定更多是多家航空公司指定再加上第5航權(quán)的授予。
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