長期以來,學(xué)界認(rèn)為此時期國際海運(yùn)專線效率低下的主要原因是運(yùn)力不足。事實上,運(yùn)力不足的現(xiàn)象在20世紀(jì)60年代后已經(jīng)得到較好的解決,國際物流港口建設(shè)滯后、裝卸技術(shù)落后和運(yùn)輸方式隔閡才是造成國際海運(yùn)專線低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預(yù)推進(jìn)的。中國的國際物流港口普遍存在通過能力長期不足的現(xiàn)象。
尤其是在“大躍進(jìn)”運(yùn)動之后,貨物吞吐量急劇上升,壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設(shè)與運(yùn)輸任務(wù)和船舶增長不相適應(yīng)。因此加強(qiáng)國際物流港口建設(shè),縮短船舶停港時間,擴(kuò)大國際物流港口通過能力成為提高國際海運(yùn)專線效率的關(guān)鍵。國際物流港口建設(shè)滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港口建設(shè)投資占國家基本建設(shè)總投資的比重來看:“一五”時期為0.4%,“二五”時期為0.3%,1963至1965年為0.2%。這三個階段的國際物流港口建設(shè)投資比重趨于遞減狀態(tài)。在“三五”和“四五”時期,水運(yùn)方面則偏重于發(fā)展船隊,而放松了國際物流港口建設(shè),國際物流港口建設(shè)投資僅占水運(yùn)投資的18.8%,占整個國民經(jīng)濟(jì)投資的0.38%;而船舶投資占到水運(yùn)投資的48.6%,占整個國民經(jīng)濟(jì)投資的0.97%,比國際物流港口投資多1.6倍。
由于放松了國際物流港口建設(shè),導(dǎo)致沿海國際物流港口吞吐能力嚴(yán)重不足,壓船、壓貨、壓車現(xiàn)象加劇,嚴(yán)重影響中國國際貿(mào)易的發(fā)展。到了20世紀(jì)70年代,中國與世界發(fā)達(dá)國家的國際物流港口建設(shè)水平的差距越來越大,全國沿海15個主要國際物流港口的泊位總數(shù)比鹿特丹、安特衛(wèi)普,紐約、漢堡和橫濱當(dāng)中的任一個都少,碼頭岸線總長比不上安特衛(wèi)普、紐約和漢堡,岸壁設(shè)備岸吊的數(shù)量差距更大,吞吐量竟然還少于鹿特丹。
1973年,中國最大國際物流港口上海港有碼頭泊位92個,加上浮筒泊位,一次靠泊能力僅110艘船舶,而在港船舶經(jīng)常在200艘左右。其中,外輪泊位僅有24個,加上浮筒泊位,一次靠泊能力是28艘船舶;而1973年在港外貿(mào)船舶每天平均60艘,最高一天達(dá)到78艘,外貿(mào)船舶留港時間已由1972年的7天上升到11.4天。國際物流港口的落后面貌日益阻礙了中國的對外貨運(yùn)。1973年9月27日至10月17日,國家計委、國家建委和國際物流港口建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組共同召開全國國際物流港口建設(shè)工作會議,研究、落實周恩來總理提出的任務(wù),交流建港工作經(jīng)驗,檢查過去計劃執(zhí)行情況和安排今后的計劃。
國際物流港口建設(shè)是國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項目,它的投資主體必然是政府,盡管國際物流港口管理體制變動頻繁,在中央集中管理與地方分散管理之間反復(fù)多次,但是資源配置的權(quán)力仍然在于中央政府。在一個從中央到地方組成的國際物流港口建設(shè)行政體系指揮下,國際物流港口建設(shè)得到前所未有的發(fā)展。1973年是中國國際物流港口建設(shè)的重大轉(zhuǎn)折年,而這一年正是周恩來總理親自督促、中央和地方政府強(qiáng)力推進(jìn)“三年改變國際物流港口面象”工程的開局學(xué)年:,在“家化大革命”如此混亂、艱難的狀態(tài)下,中國大規(guī)模進(jìn)行國際物流港口建設(shè),并取得顯著成就,足見政府干預(yù)對國際物流港口建設(shè)的巨大影響。