學界在討論在計劃經(jīng)濟時期的政府干預當中，較多地關注到了它的負面是簡。在計劃經(jīng)濟體制下，政府干預對經(jīng)濟發(fā)展的弊端，在FBA海運經(jīng)濟領域都有同標的體現(xiàn)，學界已作有較全面的分析，無須再述。在此，通過海運頭程經(jīng)濟的視角探討政府干預的積極作用。建立了有序、統(tǒng)一的市場是該時期政府干預的成效之一。

建立有序的市場，一方面是指通過重建FBA海運經(jīng)濟體系，結(jié)束了近代以來海運指場樂國勢力橫行、國內(nèi)封建黑惡勢力把持的混亂無序的局面；另一方面是指點國際海運壟斷組織班輪公會抗衡，反對國際海運頭程市場的不正當競爭。在前文已背論述，不再費言。建立了統(tǒng)一的市場是指恢復南北通航，統(tǒng)一中國大陸的FBA海運市場。由于臺灣海峽的軍事對峙，南北沿海航線一直受阻，不能通航，中國大陸的海運市場被分割為南、北兩個航區(qū)，對海運經(jīng)濟的發(fā)展十分不利。

一方面，中胸對外貿(mào)易的貨物絕大部分從北方航區(qū)進出，但是遠洋國輪卻大部分集中在南方航區(qū)；

另一方面，南北方的礦產(chǎn)、石油和糧食等大宗貨物流通量逐日增大，但鐵路運輸已趨飽和不能滿足運輸量的要求，迫切需要海運分解運輸壓力。

南北市場的分割致使海運的資源不能自由流動，供給與需求不能匹配，嚴重影響海運效率。往學事對詩的環(huán)境下，依靠市場的力量是無法統(tǒng)一中國南北FBA海運市場的，唯有政府才能解決這個難題。中國政府從19世紀60年代就開始組織實施南北航緩的開辟，1968年4月15日國輪“黎明”號從湛江北上青島開辟了第一條航線，該航線因繞道距離太長，在經(jīng)濟上和時間上都不合算；1972年10月12日國輪“五指山”號從海南八所北上大連開辟第二條航線，此航線的航程相對縮短，試行成功后即開展南礦北運業(yè)務，取得較高的經(jīng)濟效益；在中美、中日關系相繼正?；?，中國政府加快探索南北新航線的步伐，1973年和1974年連續(xù)兩次試航新航線，此時的航程大為縮短，從此南北航線的運力和運量大幅度增長。

這一時期開辟的南北航線均是避開臺灣海峽遠航外海遷回航行，雖然從航行成本上看都不是最優(yōu)的航線，但畢竟實現(xiàn)了分割近二十年的FBA海運市場的統(tǒng)一，提高海運效率的同時也提高了經(jīng)濟效益。例如，1972年到1977年，從海南島海運礦石102萬噸至鞍鋼，比走鐵路節(jié)省運費1048.5萬元；廣東省從秦呈的資活煤炭103.9萬噸到黃埔，節(jié)約運費達669.5萬元。扶植了幼稚產(chǎn)業(yè)是該時期政府干預的成效之二。中國海運頭程業(yè)的起點低、基礎薄，遠洋運輸情形更甚，直至1961年才建立起自營遠洋船隊。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段看，該時期中國的FBA海運業(yè)處在幼稚階段。中國政府進行干預起到了保護作用，有利于該行業(yè)的發(fā)展壯大。

中國的政府干預主要是通過行政手段提高自營船隊的運載量。掌握派船權是提高自營船隊運載量的前提條件，通常擁有派船權的一方在安排運載時都優(yōu)先本國船隊。從1952年至1957年，雖然中方派船比例在上升，但是均不超過50%；1958年之后中國掌握了派船的主動權，此后大部分年度的比例超過70%。中方派船比例的增大顯然是中國政府干預的結(jié)果。在組建中國遠洋運輸公司之后，中國開始實行“國輪優(yōu)先”的貨載政策，中國掌握了派船的主動權為這項政策的落實提供了保障。雖然在中方派船當中，有部分采用租用外輪，但國輪的市場份額增加是無疑的。在政府干預下，中國的頭程海運力量得到較快的發(fā)展，尤其是中國遠洋運輸公司逐漸在國際海運FBA界占據(jù)重要的一席之地。