這里的對比分析和前面的分析是吻合的。分析國際航空運輸政策不同指標的相對開放程度，其得出的結論是航空公司指定數(shù)量和通航點的開放程度相對較高。我們還可以從另一個角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空運評價指標體系對不同的“天空開放”政策進行評價，然后對中國中美FBA空運評價結果進行比較。中國國際航空運輸政策與不同類型的“天空開放”政策都存在很大差異。

美國、歐盟和大洋洲“天空開放”的自由化評分分別達到了35.25分、45分和45分（滿分50分），而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分，最高的單個ASA也不超過30分，15分以上的ASAs也僅占全部的25%?？傊?，中國現(xiàn)行國際航空運輸政策與不同的“天空開放”國際航空運輸政策存在較大差距，部分自由化安排是依照個案進行的特殊安排而非一般原則。

完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發(fā)展歷史，發(fā)現(xiàn)即使在舊中國仍然將維護國家的空域主權作為政策中心，并通過引人外資合辦航空公司發(fā)展了本國的航空運輸業(yè)，還積極參與了“戰(zhàn)后”國際航空運輸規(guī)則的制定。新中國的國際航空運輸經歷了從政治需要到服務經濟社會發(fā)展需要的過程，“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心。對國際航空運輸?shù)膰栏褚?guī)制逐漸寬松，自由化的安排主要通過修訂方式實現(xiàn)，體現(xiàn)了積極、漸進、有序和有保障地開放我國國際航空運輸市場的原則。但我國國際航空運輸政策缺乏一個透明、長遠的政策目標，相關利益方的利益平衡不夠，同時沒有建立對政策效果的評估和審議的機制。

此外，缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為我國國際航空運輸業(yè)爭取到更多的發(fā)展空間。在對世界貿易組織中美FBA空運評價指標體系進行修訂的基礎上，通過對我國與118個國家訂立的雙邊航空運輸及其后續(xù)協(xié)定進行定量分析發(fā)現(xiàn)，1992年以前，中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個比較平穩(wěn)的狀態(tài)，自由化程度評分低于2。

2000年時，自由化程度評分突破3，2005年超過5，2009年超過7，2014年超過10。2016年，中國中美FBA空運總體自由化評分結果是2000年的3倍多。從1990年開始，通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開始高于全部協(xié)定的自由化狀況。已經訂立中美FBA空運的64個“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一。

截至2016年6月，相對自由化程度高的領域是航空公司指定數(shù)量、包括代碼共享在內的合作安排、航點，處于墊底的是航空公司指定標準。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎上，結合研究對比研究了中國與“天空協(xié)定”國際航空運輸政策的差異，發(fā)現(xiàn)除了航空公司指定數(shù)量外，其余的開放領域均是依照個案進行安排的，而非中美FBA空運的一般原則。