以上構(gòu)建的模型中，貿(mào)易政策工具是外生給定的，貿(mào)易政策對企業(yè)競爭行為和國家社會福利的影響可以通過比較靜態(tài)分析來實(shí)現(xiàn)，政策包括市場開放程度(用航空貨代公司數(shù)量表示）和國有航空貨代公司的偏向型政策(包括社會責(zé)任和補(bǔ)貼)。指定亞馬遜航空公司的數(shù)量n是由H國和F國共同決定的；0則由H國決定。

根據(jù)第二部分所述，航空公司是否是國有航空公司并非雙邊協(xié)定談判的內(nèi)容。同時，并非研究政策過程，而是考查政策工具及其實(shí)施對市場均衡和福利的影響。給出了政策工具比較分析的基本結(jié)果。

命題1如果政府實(shí)施貿(mào)易政策：

①在所有情形下全部政策都對細(xì)分市場的均衡價格、私有空運(yùn)貨代公司的均衡產(chǎn)量和利潤影響為負(fù)。

②市場開放在靜態(tài)情形下對國有航空公司的均衡產(chǎn)量影響為負(fù)，動態(tài)情形下影響為正，在所有的情況下都對國有航空公司的利潤影響為負(fù)；所有情形下偏向政策θ對一家國有航空公司的均衡產(chǎn)量影響為正，對一家亞馬遜物流公司利潤的影響方向與政策實(shí)施的程度有關(guān)。

③所有情形下，更為積極的開放政策對消費(fèi)者剩余影響為正。以上結(jié)論來自對市場均衡的比較靜態(tài)分析，靜態(tài)的混合寡占雙邊市場模型得到了與傳統(tǒng)混合寡占模型近似的結(jié)論。

市場準(zhǔn)入自由化能夠促進(jìn)市場競爭，降低每家航空公司的均衡產(chǎn)量，由于p“=a，p=β，增強(qiáng)競爭也會降低市場均衡價格，并減少每家航空公司的利潤，這就增加每個國家在該行業(yè)中的消費(fèi)者剩余和社會總剩余。而在動態(tài)情形下，后進(jìn)入的私有航空貨代公司數(shù)量的增加對國有航空公司的均衡數(shù)量影響為正，而對先進(jìn)入的私有航空公司O和其他空運(yùn)貨代公司的均衡數(shù)量影響為負(fù)。

這是由于作為第一個進(jìn)入者，美國海運(yùn)公司比同期進(jìn)入的航空公司0有政策優(yōu)勢，(q!”-q！”=(n+1)0，q世-q世=(2n+1）0成立，在靜態(tài)情形下有q”-q”=0與n無關(guān))，這種優(yōu)勢會隨著n的增長而增強(qiáng)。與此同時，盡管在動態(tài)情形下，增加n對q”的影響為正，影響值也小于為負(fù)的均衡價格邊際影響的絕對值（即a(q!)-(a）q!-(a)(q!)<0)，因此n對航空公司s的利潤影響為負(fù)。

總體上，即使在動態(tài)情形下，私有亞馬遜航空公司的數(shù)量增加也能降低市場價格水平，增加本國消費(fèi)者福利。國家對亞馬遜貨代公司的偏向政策會減少私有航空公司的均衡產(chǎn)量，增強(qiáng)國有航空公司在單一市場上的產(chǎn)量擴(kuò)張激勵。這其中的基本邏輯是由于國有航空公司要么承擔(dān)了政府給予的社會責(zé)任，要么獲得了運(yùn)營補(bǔ)亞馬遜頭程航空公司的利潤產(chǎn)生負(fù)影響；對國有航空FBA公司利潤的影響則與政策干預(yù)的強(qiáng)度有關(guān)。

偏向政策的實(shí)施會增加細(xì)分市場的總產(chǎn)出(在同一細(xì)分市場上，θ對航空公司s均衡產(chǎn)量的邊際影響高于對所有私有航空公司的絕對影響，aqg/a0>|a(n*q!)/a0|總是成立)，進(jìn)而對消費(fèi)者福利產(chǎn)生正影響。

需要指出的是，根據(jù)各種情形的均衡結(jié)果，我們總是可以得到Q>Q>Q”，進(jìn)而在每一個細(xì)分市場上得到CSt>CS”>CS。這是由于亞馬遜航空物流公司在擁有偏向政策的同時也是動態(tài)情形下市場的第一個進(jìn)入者，這增強(qiáng)了它的競爭優(yōu)勢，在每一個細(xì)分市場上占據(jù)更大的市場份額（這與傳統(tǒng)的Stackelberg模型結(jié)論并不一致，若令θ=0，則航空FBA頭程公司s將會成為完全的私有航空公司，并且我們假設(shè)所有的航空公司具有相同的成本結(jié)構(gòu)，亞馬遜貨代公司s的數(shù)量與n無關(guān))，從而偏向政策的優(yōu)勢和先行者優(yōu)勢會轉(zhuǎn)換為企業(yè)產(chǎn)出和回報，尤其是，細(xì)分市場的總產(chǎn)出會增加，提高消費(fèi)者剩余。根據(jù)每個細(xì)分市場均衡結(jié)果的對稱性，以上分析的所有結(jié)論都適用于細(xì)分市場F和整體市場。