第一，出行目的。物流出行的動機和原因，決定了物流的時間價值。 按出行目的不同民航物流可分為公務出行、采購、旅游、探親訪友等。公 務物流出行與國民經(jīng)濟相關，而與工作無關的則是屬于物流自己的事情， 以達到休息和滿足個人需求為目的。

        第二，出行方式。不同的出行方式對速度、方便性、舒適度的要求決 定了不同的時間價值。物流在選擇出行方式時可考慮在途時間、自己的收 人以及出行目的等因素。 

        第三，個人收人。個人收入直接影響了民航物流時間價值，也決定了 物流選擇出行方式。在物流的一次出行當中，他們可以選擇各種不同方 式，尤其在民航物流當中，收入高的可能會選擇艙位比較高、舒適性好、 服務好的，而收入相對低的物流，可能會選擇艙位低、舒適性相對差、服 務一般的，能夠到達目的地就行。 

國外關于物流時間價值的理論研究

        同時得克薩斯州立大學應用旅 客時間價值理論建立了關于機場和物流之間的價值傳遞模型，作為評價機 場建設的經(jīng)濟可行性指標之一。 加拿大、日本、英國、瑞典等國家的學者也完成了很多類似研究。約 輸遜與奧爾特（1969年）認為消費者的效用是關于休閑時間、工作時間 和個人收入的函數(shù)，即航空運輸經(jīng)濟價值理論與實踐 式中：L—休閑時間； T.—工作時間； I—收入。 消費者受到時間和收入的限制，即休閑時間和工作時間的總和不能超 過消費者總共擁有的時間，故工作時間創(chuàng)造的價值等于總的收入 摩西與威廉姆遜（1963年）提出了根據(jù)成本方法計算時間價值。他 對兩種交通方式帶給物流的福利進行比較，交通工具1與交通工具2帶給 物流的福利分別為 Y1=w(T-L-ti)-C Y2=w(T-L-to)-CG 式中：i，2—交通工具1及交通工具2； w——工資率； —全部可利用的時間； L——休閑時間； ti,t2—交通工具1及2的行駛時間； CG，C2—交通工具1及2的車費。 將兩種交通工具福利相減得兩者差值（Z)為 Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1) 從而可確定時間價值。 

        貝克爾（1965年）的理論中心在于，如果一個人經(jīng)由活動或消費日 用品（Commodities)產(chǎn)生效用，他所投入的成本不只是金錢或資源（例如看電影的電影票錢或吃飯的食物價格)，還需要加上時間成本（例如看 電影或吃飯所花的時間），這部分的時間成本稱之為放棄所得(Forgone Earmings),表示因為這段時間沒有去工作所放棄的所得。 1950年后，麥克法登認為物流在選擇交通方式上是有一定概率的， 且概率服從韋布爾分布，也就是MNL模型