該方法利用離散理論對(duì)旅客選擇行為進(jìn)行了定量描述，得到的結(jié)果也反映了大致的規(guī)律。但通過對(duì)計(jì)算結(jié)果的分析和與實(shí)際情況比較，我們發(fā)現(xiàn)該方法與民航實(shí)際情況存在著很大差異。即所有旅客都會(huì)自由地、充分地選擇那些比較合算的航線并進(jìn)行充分的流動(dòng)，即為了獲得經(jīng)濟(jì)利益而坐其并不需要的航線，而事實(shí)上這是不可能的。
從理論上說，這種假設(shè)導(dǎo)致關(guān)于民航旅客時(shí)間價(jià)值的中

改進(jìn)的民航旅客時(shí)間價(jià)值算法
從經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論出發(fā)改進(jìn)有關(guān)算法。從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究入手，確定旅客在旅行過程當(dāng)中主要考慮到兩點(diǎn)因素，那就是效用和成本。旅客在某次旅行過程中的福利函數(shù)為F=U-C
C=a+bP+cT
式中：F—旅客得到的福利；
U——旅客通過旅行獲得的效用；
C——旅客在旅行中花掉的成本；
b—與旅行價(jià)格相關(guān)的系數(shù)；
c——與在途時(shí)間相關(guān)的系數(shù)；
a-—與價(jià)格和時(shí)間無關(guān)的其他影響旅客成本的要素總和；
P——旅行的價(jià)格；
T—旅行的在途時(shí)間。
可得
F=U-(bP+cT+a)
可知
6=b，影=
OFaF
rp=%
進(jìn)一步得
這個(gè)比率表示旅客時(shí)間價(jià)值，即VOT=÷。因?yàn)槠眱r(jià)差△T的；個(gè)單位變化與時(shí)間差A(yù)T，的一個(gè)單位變化對(duì)因變量產(chǎn)生相同的影響。故而可以解釋為時(shí)間價(jià)值，這就是下面要求解的問題。假設(shè)在旅行上面有兩種選擇方式，一種是航空運(yùn)輸，一種是鐵路運(yùn)輸，那么旅客在選擇這兩種運(yùn)輸方式的過程當(dāng)中給旅客帶來的福利分別為
Fn=UA-an-bPn -cTin
航空
Fn=Un-aR-bPR-cTn
鐵路
式中：Pon—在i條航線上航空的第j種票價(jià)(i=1，2，…，n；j=1，
2,…,m)；
TA——在第i條航線上航空的第j票價(jià)的在途時(shí)間；
Pa —在第i條鐵路上火車的票價(jià)；
Ta——在第i條鐵路上火車運(yùn)行的時(shí)間。
在以上不同運(yùn)輸方式帶給旅客的福利也不同的模型當(dāng)中，就某個(gè)或某類旅客而言，當(dāng)然會(huì)選擇福利相對(duì)比較高的來做出決策，畢竟要達(dá)到相同的效用，成本越低，給旅客創(chuàng)造的福利就越高。故基于航線級(jí)的時(shí)間價(jià)值的計(jì)算當(dāng)中，只會(huì)比較福利的大小，所以可以推導(dǎo)出下面的公式，即
FAVFR
將式代入得
U-an-bPsn-cTiAV UR-an -bPR -cTR(2-44)
又假設(shè)
UA=UR,aA=aR
b(Pin-Pm)Vc(TiR-TA)
則
進(jìn)而
Pin -PR
VOTnV
即
TiR-TGA
最終得出了兩個(gè)數(shù)字的比較。雖然是個(gè)比較值，但是可以根據(jù)其大小討論第j種票價(jià)基礎(chǔ)上這類旅客的時(shí)間價(jià)值的范圍。這里可以從中知道旅客選擇運(yùn)輸方式的一個(gè)中間值，即所謂的閾值，記作
PiA-PR
VOTno =TR-TA
我們只知道這樣一個(gè)比較值，沒有得出具體結(jié)論，也就是說我們只知道這類旅客的時(shí)間價(jià)值大于這個(gè)閾值，但小于第j+1種折扣票價(jià)下的閥值，這樣旅客才會(huì)選擇第j種票價(jià)來旅行。為了得到這類旅客的時(shí)間價(jià)值，這里進(jìn)行如下討論。
s，表示選擇第j種票價(jià)的旅客所占比例，假設(shè)它服從一個(gè)關(guān)于這類旅
客時(shí)間價(jià)值VOTA的密度函數(shù)分布，那么
VOTi(j+1)A0
f(VOTA)d VOTyn
=
VOTyAo
則得到所占份額為f，的時(shí)間價(jià)值表達(dá)式為
VOTi(j+1)A0
VOTAf( VOT,A)d VOT,A
VOTyA=YOTind
要得到以上積分公式下VOTA的值，就是要確定f(VOTA）的分布。