在經(jīng)濟(jì)高漲期，船舶建造價(jià)格基本都處于上漲狀態(tài)。比如，在航運(yùn)市場(chǎng)最為旺盛其上漲趨勢(shì)，各貨代公司要趕在航運(yùn)高漲時(shí)期擴(kuò)大運(yùn)力，爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，如果采取內(nèi)部資金造船擴(kuò)大運(yùn)力，一方面，勢(shì)必會(huì)急劇增加擴(kuò)張成本，又會(huì)增加船舶運(yùn)營(yíng)成本中的資金折舊。另一方面，造船所花費(fèi)的時(shí)間可能使得企業(yè)無(wú)法及時(shí)投入運(yùn)力，從而錯(cuò)失航運(yùn)旺市良機(jī)。在經(jīng)濟(jì)高漲期，國(guó)際各集裝箱船舶建造價(jià)格基本都處于上漲狀態(tài)。

比如，在航運(yùn)市場(chǎng)最為旺盛其上漲趨勢(shì)異常明顯。貨代公司公司要趕在航運(yùn)高漲時(shí)期擴(kuò)大運(yùn)力，爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，如果采取內(nèi)部資金截至2010年3月，馬士基已在全球34個(gè)國(guó)家經(jīng)營(yíng)著50多個(gè)港口。貨運(yùn)代理公司還將不斷增加在中東、東南亞、非洲等新興經(jīng)濟(jì)體的投資。直接通過(guò)江海進(jìn)入我國(guó)內(nèi)陸貨流的分銷流程，對(duì)我國(guó)貿(mào)易貨流承運(yùn)市場(chǎng)形成挑戰(zhàn)。2008年后，美國(guó)、歐洲經(jīng)濟(jì)一直恢復(fù)乏力，一既不振，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在3%左右。2010年亞洲東南亞、南亞、中國(guó)及印度等三大次經(jīng)濟(jì)板塊率先開始增長(zhǎng)，由此帶動(dòng)了世界三大主要航線需求出現(xiàn)輪動(dòng)現(xiàn)象，各航線上需求增幅強(qiáng)弱各不相同，不確定性一直伴隨著貨代公司決策者們，縱深入次區(qū)域增長(zhǎng)區(qū)的航線開辟與運(yùn)力投入成為經(jīng)營(yíng)布局新寵。

世界經(jīng)濟(jì)受全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，北美航線市場(chǎng)在危機(jī)爆發(fā)時(shí)即開始走弱，歐洲航線受影響打擊不斷。而與此相反，亞洲的驅(qū)動(dòng)和非洲國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)，亞洲、非洲航線的表現(xiàn)卻相對(duì)強(qiáng)勁。美、兩極化發(fā)展格局已被亞洲經(jīng)濟(jì)崛起所取代，基本形成三足鼎立。比如，自2005年起航線增長(zhǎng)勢(shì)頭持續(xù)下滑。當(dāng)今世界海運(yùn)業(yè)超強(qiáng)霸主，在集裝箱全球運(yùn)力布局上處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是超過(guò)1000萬(wàn)TEU的運(yùn)力受到危機(jī)影響，同時(shí)也帶來(lái)高成本的問(wèn)題。未雨綢繆是所有成功者的決策風(fēng)格。所以，馬士基在很早的時(shí)候就認(rèn)識(shí)到格建港航的重要性。

馬士基全球投資港口：布局區(qū)域戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)馬土基在全球范圍內(nèi)根據(jù)區(qū)域貿(mào)易貨流生成及布局，并延伸至物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)。通過(guò)投資建立物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)，強(qiáng)化堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送及轉(zhuǎn)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)拓展。他們?cè)谌虻母鞯貐^(qū)建立樞組港，向客戶提供門到門港航供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)服務(wù)。已經(jīng)不局限于區(qū)域承攬貨流，而把物流服務(wù)與經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)拓展至內(nèi)陸戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。

馬士基主要通過(guò)與港口建立產(chǎn)權(quán)合作的方式構(gòu)建港航供應(yīng)鏈馬士基集團(tuán)通過(guò)碼頭公司在全球投資和運(yùn)營(yíng)專用碼頭。馬士基這一戰(zhàn)略目標(biāo)很顯著，即構(gòu)建全球不同區(qū)域的港口碼頭節(jié)點(diǎn)，使全球主要航線在不同區(qū)域有自己的港口節(jié)點(diǎn)與輔助服務(wù)設(shè)施。