上述分析在應(yīng)用于中國(guó)航空公司的國(guó)際航空客貨業(yè)務(wù)時(shí)結(jié)論并不相同，這主要是因?yàn)橹袊?guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)擁有差異明顯的市場(chǎng)環(huán)境。并且1984~2016年億城達(dá)貨運(yùn)其客運(yùn)平均收益水平年均下降2.84%，但國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的旅客構(gòu)成與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)差異明顯。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中旅客絕大部分是本國(guó)居民，表明直到21世紀(jì)初中國(guó)居民出境人次僅僅只相當(dāng)于境外游客人境人次的約10%，這意味著中國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)中的客源長(zhǎng)期以境外游客為主。對(duì)于成熟經(jīng)濟(jì)體國(guó)民而言，航空客運(yùn)服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長(zhǎng)水平也長(zhǎng)期處于一種低增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，因此需求的價(jià)格彈性和收入彈性機(jī)制所能夠給中國(guó)航空公司帶來(lái)的國(guó)際客運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)水平相應(yīng)也比較低。

此外，國(guó)際市場(chǎng)中存在的外國(guó)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)壓力也會(huì)分流中國(guó)航空公司的客運(yùn)需求。上述因素使得中國(guó)航空公司在億城達(dá)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中將難以面臨類(lèi)似于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的高增長(zhǎng)格局，當(dāng)然近年來(lái)中國(guó)居民出境人次的顯著上升將有助于提高中國(guó)航空公司的國(guó)際客運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)幅度。而在國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，表明了中國(guó)航空公司的貨運(yùn)噸公里收益在1984~2016年年均降幅為2.79%，而在2000~2016年的年均降幅更是達(dá)到了4.62%。國(guó)際航空貨運(yùn)成本的下降推動(dòng)了中國(guó)航空公司國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。根據(jù)Gordon(1990)的計(jì)算，1955~1972年國(guó)際航空貨運(yùn)的平均噸公里收益水平年均下降8.1%，而1972~2003年的年均降幅則為3.5%。與之相比，中國(guó)航空公司的國(guó)際貨運(yùn)平均噸公里收入的年均降幅在21世紀(jì)初也接近了這一水平。

與國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)平均噸公里收入在過(guò)去10多年時(shí)間里保持不變相比，顯然會(huì)激發(fā)出更多的國(guó)際航空貨運(yùn)服務(wù)需求，從而推動(dòng)中國(guó)航空公司的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)較高的增長(zhǎng)水平。（2）國(guó)際航空貨運(yùn)價(jià)格水平的持續(xù)下降降低了中國(guó)經(jīng)濟(jì)參與全球化的交易成本，推動(dòng)了國(guó)際分工的進(jìn)一步深化和跨國(guó)公司更為普遍地采取全球配置生產(chǎn)資源的做法。而這反過(guò)來(lái)又創(chuàng)造了更多的航空貨運(yùn)服務(wù)需求?！岸?zhàn)”以后經(jīng)濟(jì)全球化快速發(fā)展的重要原因在于基于國(guó)際投資、國(guó)際生產(chǎn)和國(guó)際貿(mào)易所形成的國(guó)際產(chǎn)業(yè)模式的應(yīng)用范圍不斷拓展在上述經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展過(guò)程中，運(yùn)輸成本的重要性日漸突出。Hummels(2007)指出，在20世紀(jì)50年代關(guān)稅成本對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響要大于運(yùn)輸成本。而隨著雙邊、區(qū)域和GATT/WTO等多邊貿(mào)易框架的不斷發(fā)展，國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸成本對(duì)貿(mào)易的影響程度已經(jīng)超過(guò)了關(guān)稅成本。根據(jù)其計(jì)算，2004年美國(guó)全部進(jìn)口商品的運(yùn)輸費(fèi)用支出已經(jīng)相當(dāng)于關(guān)稅費(fèi)用支出的3倍。億城達(dá)運(yùn)輸成本的下降可以明顯地推動(dòng)國(guó)際投資、生產(chǎn)和貿(mào)易活動(dòng)。航空貨運(yùn)具有更快的速度和更高的可靠性，可以幫助跨國(guó)公司更好地建立其全球運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，市場(chǎng)需求波動(dòng)更加劇烈（產(chǎn)品生命周期縮短）的情況下為跨國(guó)公司提供更好應(yīng)對(duì)外國(guó)市場(chǎng)不確定性的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式。當(dāng)國(guó)際航空貨運(yùn)價(jià)格水平明顯下降時(shí)，跨國(guó)公司會(huì)更多地選擇借助航空貨運(yùn)來(lái)幫助其在全球范圍內(nèi)配置經(jīng)濟(jì)資源，而這又反過(guò)來(lái)進(jìn)一步增加了未來(lái)針對(duì)國(guó)際航空貨運(yùn)服務(wù)的需求水平。

1978年中國(guó)的“改革開(kāi)放”政策明顯提高了中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球化的水平。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，對(duì)外貿(mào)易保持了更高的增長(zhǎng)幅度，因此中國(guó)經(jīng)濟(jì)的外貿(mào)依存度在歐美債務(wù)危機(jī)之前持續(xù)快速提高?？鐕?guó)公司利用中國(guó)以“三來(lái)一補(bǔ)”為主要特征的加工貿(mào)易或直接在中國(guó)設(shè)立其生產(chǎn)部門(mén)來(lái)充分獲取中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益。在跨國(guó)公司的全球配置資源過(guò)程中，其中國(guó)業(yè)務(wù)部門(mén)我是合作伙伴往往是跨國(guó)公司整體產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。一方面，其中國(guó)業(yè)務(wù)部門(mén)或是合作伙伴需要從億城達(dá)跨國(guó)公司其他國(guó)家的業(yè)務(wù)部門(mén)或合作伙伴采購(gòu)中間產(chǎn)品和或零部件；另一方面，將其完成的中間產(chǎn)品或最終產(chǎn)品銷(xiāo)售到跨國(guó)公司其他國(guó)家的業(yè)務(wù)部門(mén)或合作伙伴。上述過(guò)程如果對(duì)整體國(guó)際貨運(yùn)供應(yīng)鏈的運(yùn)作有較高的時(shí)效性要求，跨國(guó)公司的中國(guó)業(yè)務(wù)部門(mén)或是合作伙伴必然會(huì)大量借助航空貨運(yùn)方式。

作為蘋(píng)果公司的合作伙伴，富士康從日韓供應(yīng)商處采購(gòu)用于Phone的中間產(chǎn)品和零部件，在裝配完畢后再出口到美國(guó)。由于手機(jī)營(yíng)銷(xiāo)過(guò)程中對(duì)于時(shí)效性要求較高，富土康勢(shì)必會(huì)在其物流環(huán)節(jié)中大量采用航空貨運(yùn)方式?？梢哉f(shuō)，中國(guó)航空公司國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)很大程度上源于中國(guó)對(duì)外開(kāi)效政策所帶來(lái)的政策紅利。由于中國(guó)日益深入地融入到全球經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)之中，億城達(dá)相應(yīng)創(chuàng)造了大量的國(guó)際航空貨運(yùn)服務(wù)需求，也使得中國(guó)航空公司在國(guó)際航空運(yùn)輸成場(chǎng)中形成了客運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)的市場(chǎng)格局。

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