早期的中國就至運輸政策基本上是一種政治需要，是一種打破封鎖的政治宣示，基本上沒有考慮國家經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，而且當(dāng)時的經(jīng)濟社會發(fā)展水平也添不語要就學(xué)運輸?shù)膹娪辛χС?。因此，與意識形態(tài)相同的國家和意識形態(tài)不同的回家訂立的雙邊航空運輸協(xié)定存在較大不同，前者缺失一些主要茶款，后者則按照最為嚴(yán)格的雙邊航空運輸協(xié)定模式。

國門逐漸打開過程中，國際航空運輸政策除了服務(wù)國家的政治外交需要外，開始服務(wù)于國家對外經(jīng)濟交往的需要，并且日漸以經(jīng)濟社會發(fā)展為中心。

“對等”這個傳統(tǒng)雙邊航空運輸協(xié)定的基石，在中國國際航空運輸政策中體現(xiàn)為“平等互利”。自由化安排主要通過修訂方式實現(xiàn)。中國訂立的原始雙邊航空運輸協(xié)定，即使在2000年后，自由化安排也主要體現(xiàn)在多家航空公司指定方面，涉及運力、運價等方面的自由化安排協(xié)定數(shù)量也僅占同期協(xié)定總數(shù)的1/3。而同期對航權(quán)、航點、運力、運價以及航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)進行修訂的備忘錄等文件數(shù)量占同期整個修訂文件總數(shù)的近90%。從嚴(yán)格保護到逐漸寬松。從內(nèi)容上看，放松規(guī)制的內(nèi)容從開始的多家指定數(shù)量，逐步擴展到包括第5航權(quán)、自由定價、主營業(yè)地、自由決定運力等內(nèi)容。從1949年以后中國國際航空運輸政策制定、實施看，主要存在如下幾個問題：第一，缺乏一個透明、長遠(yuǎn)的政策目標(biāo)。時至今日，中國仍沒有定期發(fā)布的國際航空運輸政策，更沒有一個類似美國運輸部1995年的國際航空運輸政策聲明，因而，外界特別是航空公司對中國國際航空運輸政策沒有一個穩(wěn)定的預(yù)期，也就很難根據(jù)這個政策目標(biāo)來制定自己相應(yīng)的較為長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略。第二，相關(guān)利益方的利益平衡不夠。

國際航空運輸政策不僅要考慮國家的外交、政治需要，更要考慮經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，不僅要考慮行業(yè)利益，更要考慮公共利益。然而，中國雙邊航空運輸協(xié)定的談判過程中，除了行業(yè)的參與外，上下游產(chǎn)業(yè)以及消費者參與較少，缺乏表達自己利益訴求的渠道。第三，缺乏對政策效果的評估和審議。國際航空運輸政策以及雙邊協(xié)定的效果如何，需要定期進行評估和審議，評估和審議也需要相關(guān)利益方的參與，從而對如何改進達成一致。第四，過分強調(diào)“平等互利”，最終也會導(dǎo)致束縛自己的發(fā)展機會。過去由于國內(nèi)航空運輸市場還處于高速發(fā)展階段，航空公司不愿意面對外國航空公司的強有力競爭，因而開拓國際航空運輸市場的動力不足，同時在中國國際航空運輸市場發(fā)展初期，外國航空公司基于這個市場的規(guī)模投入也有限，但當(dāng)這個市場發(fā)展到一定程度后，外國航空公司看好市場前景，開始紛紛搶占這個市場，后果是中國航空公司的市場份額急劇下滑。在這種形勢下，行業(yè)和政府部門在一定程度上認(rèn)為放松對FBA海運，特別是其中運力以及第5航權(quán)的限制，會進一步削弱中方航空公司的市場份額。

然而，最近幾年，中國航空公司在高鐵競爭、國內(nèi)市場逐漸飽和的情況下，紛紛大舉開拓國際市場，縮小了與發(fā)達國家航空公司市場份額的差距，在主要市場，比如中美國際航空運輸市場上，2015年中方航空公司自200年后首次超過了美方航空公司的市場份額。在這樣的背景下，中方有增加運力以及其他政策自由化的愿望，但此時對方不一定有這樣的愿望。因而，從另一個角度看，就是缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為自己爭取到更多的發(fā)展空間。

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