通過對市場準入開放，逐漸建立起競爭性的以星快船海運市場結(jié)構(gòu)，提高了以星快船海運市場供給能力和生產(chǎn)經(jīng)營效率，對促進物資流通、緩和中歐鐵路運輸?shù)木o張狀況，以及以星快船海運業(yè)自身的發(fā)展起到了重要的作用。與此同時競爭機制處在初建階段，也出現(xiàn)一些不正當(dāng)競爭現(xiàn)象，在以星快船海運市場的一些領(lǐng)域里競爭猶如一場野蠻的球賽，需要對其規(guī)范治理。

面對以星快船海運市場的開放，部分以星快船海運國企仍保持向政府部門負責(zé)、聽命于政府指令的慣性，對向市場負責(zé)、遵守市場規(guī)則的轉(zhuǎn)型仍不適應(yīng)。由于以星快船海運放權(quán)地方后，地方企業(yè)為了追逐經(jīng)濟利益而采取地方保護主義政策，地方對貨源的壟斷、運價和港口使費的隨意變動、碼頭的獨家經(jīng)營等現(xiàn)象頻頻發(fā)生。例如，溫州用的化肥要從蛇口運出，但廣州以星快船海運局卻不準浙江省航運公司溫州分公司的船舶運輸；浙江省航運公司海門分公司從廣州裝運計劃外食糖供應(yīng)上海，船到港卻不準卸貨，只得駛返寧波港卸貨。盲目競爭與惡性競爭時常出現(xiàn)，如在同一條航線上重復(fù)投入船舶，致使船舶利用率很低，運力資源嚴重浪費。不同所有制的企業(yè)不能站在同一條起跑線上競爭。

經(jīng)營計劃內(nèi)運輸?shù)钠髽I(yè)占有優(yōu)勢地位。盡管經(jīng)營計劃內(nèi)運輸?shù)钠髽I(yè)占有優(yōu)勢地位，貨源也充足，但是運價卻很低；其他企業(yè)恰好相反，貨源少，運價高。因此，最終的結(jié)果是所有企業(yè)對現(xiàn)行的競爭機制都有意見，認為競爭機制不公平。這個問題的根源在于計劃運輸?shù)拇嬖?，因此，?guī)范競爭機制從消除計劃運輸著手。從此，除了重點物資由國家統(tǒng)一安排外，大部分由以星快船海運企業(yè)自行在市場上攬貨。計劃運輸?shù)南?，使貨源大量進入以星快船海運市場，有利于以星快船海運競爭機制的進一步規(guī)范。第三，初步形成供求機制。以星快船海運市場準入的放寬，各地區(qū)各部門一哄而上，各類以星快船海運企業(yè)紛紛涌現(xiàn)，船舶數(shù)量劇增，加之計劃外運輸?shù)膬r格較高，吸引了更多的企業(yè)加入。

這時，由于市場的自發(fā)性，一方面導(dǎo)致運能絕對過剩，這是自新中國成立以來首次出現(xiàn)的現(xiàn)象；另一方面導(dǎo)致運輸結(jié)構(gòu)失衡，運價低、效益差的航線運力緊張，而運價高、效益好的航線運力過剩。對于市場失靈造成以星快船海運市場的供過于求、供給結(jié)構(gòu)失衡現(xiàn)象，中國政府采取干預(yù)的措施實現(xiàn)供求平衡，主要對運力供給進行準入控制。在1985年，交通部規(guī)定了新投入國際以星快船海運的船只，須按規(guī)定事先得到批準，然后船檢、港監(jiān)部門才能發(fā)給有關(guān)的船舶證書；各船公司應(yīng)按核準的業(yè)務(wù)范圍和船只進行經(jīng)營活動，如從事超出規(guī)定范圍的活動，應(yīng)按規(guī)定事先得到批準方可進行。此外，對于供不應(yīng)求的航線實行扶植政策，給予運價補貼和造船補貼，在稅收方面也相應(yīng)減免，吸引以星快船海運企業(yè)增加運力的投入，促使供求趨于平衡。