在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的市場(chǎng)力量主要體現(xiàn)在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)的運(yùn)力供給和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸價(jià)格產(chǎn)生了一定的影響。隨著改革開放的推進(jìn)，國(guó)內(nèi)集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)開放，與國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)逐漸相融。海運(yùn)市場(chǎng)的全面開放使市場(chǎng)在海運(yùn)資源配置中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，政府在集運(yùn)海運(yùn)資源配置中的影響相對(duì)減弱，體現(xiàn)在指令性計(jì)劃運(yùn)輸逐漸減少。

1958年之后中國(guó)掌握了派船的主動(dòng)權(quán)，至1978年期間的大部分年度的比例超過(guò)70%。1979年以后中國(guó)逐漸減輕政府對(duì)集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的干預(yù)程度，減少行政性的派船指標(biāo)，允許貨主與船主直接對(duì)接，實(shí)質(zhì)上賦予市場(chǎng)的配置權(quán)力。從1979-1987年，中方派船比例趨于下降，1980年之后均不超過(guò)70%，1985年和1986年低于50%，進(jìn)入自1958年以來(lái)的低谷狀態(tài)。

1988年之后中國(guó)交通部與外貿(mào)部的船貨平衡會(huì)制度取消，國(guó)家層面的指令性計(jì)劃運(yùn)輸結(jié)束，從此市場(chǎng)在集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的角色越發(fā)重要。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)相融成一體，國(guó)際集運(yùn)有利于海運(yùn)資源配置效率的提高。在該時(shí)期，中國(guó)沿海港口與世界港口交織成一個(gè)日益緊密的網(wǎng)絡(luò)，港口資源在市場(chǎng)的配置下效率提高。因中國(guó)港口建設(shè)滯后，通過(guò)能力不強(qiáng)，壓船壓港壓貨的“三壓”情況在整個(gè)20世紀(jì)80年代一直沒(méi)有得到緩解。

以1986年中國(guó)一西歐集裝箱班輪航線上船舶在中外港口停靠時(shí)間為例，考察中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的港口差距：在中國(guó)上海和新港的計(jì)劃在港?？繒r(shí)間為6天，實(shí)際港?？繒r(shí)間平均為12.18天，11個(gè)航次當(dāng)中唯有1個(gè)航次能夠完成計(jì)劃，其余最少超計(jì)劃1天，最多超計(jì)劃24天；而新加坡、倫敦、鹿特丹和安特衛(wèi)普等港計(jì)劃完成率達(dá)100%，漢堡港除1個(gè)航次外其余均完成計(jì)劃，并且外國(guó)港口有一半航次能夠提前完成即便與集運(yùn)海運(yùn)水平不高的東南亞港口相比，中國(guó)的港口效率仍處于劣勢(shì)。

以1986年中國(guó)一東南亞集裝箱班輪航線上船舶在中外港口?？繒r(shí)間為例：在中國(guó)上海的計(jì)劃在港停靠時(shí)間為6天，實(shí)際港?？繒r(shí)間平均為10.58天，12個(gè)航次當(dāng)中有6個(gè)航次能夠完成計(jì)劃，最多超計(jì)劃34天；巴生和新加坡計(jì)劃完成率達(dá)100%，檳城僅有1個(gè)航次未完成計(jì)劃，曼谷也僅有2個(gè)航次未完成計(jì)劃當(dāng)國(guó)內(nèi)集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)與國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)相融后，港口資源的配置超出國(guó)內(nèi)范圍，在更為廣闊的世界市場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行。

由于上海、廣州、天津和大連等國(guó)內(nèi)大型港口條件受限，還不能滿足國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)的需求，在市場(chǎng)的推動(dòng)下，逐漸形成以日本神戶和香港作為中國(guó)境外中轉(zhuǎn)港的局面，尤其是神戶對(duì)中國(guó)的集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)影響最深，出現(xiàn)“神戶分流”現(xiàn)象。充分利用境外港口資源能夠降低中國(guó)船舶的營(yíng)運(yùn)成本，提高集運(yùn)海運(yùn)效率，這是市場(chǎng)力量帶來(lái)的效果。