在外國企業(yè)涌入FBA頭程海運市場之后，直接受到?jīng)_擊的是中小型貨代，虧損面較大。中小型物流公司因力量弱小，競爭力不強，抗風險能力差，最易受到?jīng)_擊，還不具備在開放的市場條件下通過自我積累實現(xiàn)規(guī)?；a的內在力量，確實不利于中小企業(yè)的壯大發(fā)展，因而中國亞馬遜海運中小貨代直到現(xiàn)在仍然發(fā)展滯后，在國內沒有形成多家實力相當?shù)拇笮臀锪髌髽I(yè)相互競爭局面。

這對于中國亞馬遜FBA海運業(yè)的發(fā)展而言的確很不利。但是，為爭取“入世”而加快和擴大跨境海運市場的開放，是提高中國亞馬遜海運企業(yè)競爭力以適應在未來激烈的國際競爭的一個有效途徑。中國“入世”后亞馬遜快遞企業(yè)沒有受到劇烈的沖擊，中國遠洋運輸集團等大型企業(yè)競爭力更強，事實證明了中國在1992-2001年及時的、擴大的開放決策是富有成效的。我們還可以從以下四方面加以論證：

第一，從國家的整體海運實力看，中國是世界的海運大國。在此階段，中國的商船噸位已經(jīng)穩(wěn)居世界前十位，成為國際物流海運業(yè)的重要成員。在1993年末，中國商船隊噸位排名世界第十位。其中，除油輪船隊未進入前十名外，另外三種船隊都在前十名內；干散貨船隊960萬載重噸，居第9位；件雜貨船隊540萬載重噸，居第3位；集裝箱船隊130萬載重噸，居第10位。從中說明中國的商船隊實力并不是很弱。在這樣的FBA頭程海運實力基礎上，實行亞馬遜海運市場開放具備抵抗風險能力，符合國情實際。

第二，與韓國作橫向比較。在FBA頭程海運市場開放方面，韓國與中國幾乎同步，自1990年起韓國就一直是亞洲亞馬遜頭程海運業(yè)自由化最積極的國家，因為它與中國都有同樣的訴求：加入世界貿易組織。而從整體海運實力看韓國遜于中國，中國在船隊總噸位、大型海運企業(yè)的世界排名均勝出一籌，在經(jīng)營管理和造船業(yè)方面韓國領先中國。在1994-1996年實行逐步放開國際物流市場，1994年7月起解除韓國/日本與韓國/東南亞航線“承運權”制度，允許外商自由經(jīng)營；1995年1月起解除韓國/中國與韓國/俄羅斯航線限制；1996年起對外商開放肥料及谷物兩種保護性運輸貨物。1998年韓國海運市場全面開放，結束貨物運輸保留權和其他限制。煤、礦石和液化石油氣的海運市場準許外國FBA頭程海運企業(yè)經(jīng)營。

第三，事實上中國政府也意識到保護民族工業(yè)的重要性。時任中國交通部長黃鎮(zhèn)東明確提出要保護國輪，他認為“我們現(xiàn)在國輪承運比例還不到一半，其他的貨，即一半以上由外國海運企業(yè)承運了，在國際市場上，我們和有些國家之間也是很不平等的，有些國家根本沒有多少對我國的外貿出口，可是有龐大的船隊，大量地占領了我們的市場；保護國輪、保護民族工業(yè)我看沒錯，和改革開放根本沒有矛盾。聯(lián)系到搞活國有企業(yè)，我們不保護誰去保護？當然，交通部作為行業(yè)管理部門能力有限，比如租船，我們就控制不住?！痹?998年全國水運行業(yè)管理和水運生產工作會議上也提出“堅持對外開放，合理保護國內市場和民族航運業(yè)，提高中國貨代水運市場對外開放的質量和水平。中國水運貨代必須堅持對外開放，這是水運行業(yè)發(fā)展的需要，也是我們進入國際物流市場的需要。應當承認，經(jīng)過近20年對外開放的鍛煉和考驗，亞馬遜頭程企業(yè)對國外企業(yè)的競爭已經(jīng)有了一定的承受能力，但是，中國企業(yè)同國外企業(yè)相比，無論是經(jīng)濟實力，還是科學管理水平，都還有較大的差距。

中國貨代行業(yè)的對外開放，要根據(jù)國家產業(yè)政策和中國加入世貿組織進程的需要統(tǒng)籌規(guī)劃，掌握步驟和節(jié)奏，一般而言，要考慮兩個因素，一是國內企業(yè)的承受能力，二是在向國外開放前，先向國內企業(yè)開放。為此，部水運司要做好兩方面工作，一是要研究水運貨代進一步開放的政策、領域和步驟，做到未雨綢繆，心中有數(shù)；二是在向國外開放前，要有計劃、有組織的培育國內企業(yè)的市場競爭能力和市場占有率。”第四，亞馬遜頭程海運市場的對外開放采取漸進方式。90年代外國進入中國市場通常是以中外合營的形式，例如1993年6月，中日官方海運會談達成共識，雙方同意兩國海運企業(yè)可以在對方國內設立獨資和合資的子公司，并可以直接從事攬貨、訂艙、簽發(fā)提單、運費收取等方面的業(yè)務。

中國提出亞馬遜頭程海運企業(yè)應先在中國設立合資公司，經(jīng)過兩三個試點以后，再逐漸發(fā)展成為獨資公司。此后，日本海運企業(yè)積極到中國尋找合資伙伴，1993年10月日本正和海運公司同中國遠洋運輸公司合資成立了中遠一正和亞馬遜海運有限公司，中日雙方各占公司資本50%；1994年4月中國遠洋運輸公司同日本東方輪船公司合資成立中遠一東方海運有限公司。因此，外國企業(yè)的進入并非意味著對抗與競爭，也存在合作與共贏，對中國海運企業(yè)的成長也是有利的。實踐證明，中國FBA頭程海運市場的擴大開放致使中國海運企業(yè)遭受打擊失去市場的觀點并不完全正確。中國海運市場的開放，使頭程物流企業(yè)面臨更為激烈的競爭是無疑的，但是否必然導致中國海運企業(yè)競爭力下降，這是值得商榷的問題。學界有的研究認為，當前亞馬遜頭程貨代的競爭力不強與中國海運市場開放過早有關，這種觀點存在對歷史事實的了解還不夠全面客觀之嫌。