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對(duì)部分亞馬遜快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段判定的基礎(chǔ)上，分析國際航空運(yùn)輸政策與航空亞馬遜快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段是否存在國際航空運(yùn)輸政策應(yīng)該隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段而不同的關(guān)系，或者說亞馬遜快遞要等到產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟階段后才能推行。 分別為這些國家與中國訂立的亞馬遜物流雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度得分以及其中除美國以外的國家是否與美國訂立亞馬遜快遞協(xié)定。在與中國訂立國際快遞協(xié)定的55個(gè)國家中，亞馬遜物流航空運(yùn)輸協(xié)定自由化評(píng)分低于5分的國家的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)既有處于形成期的，也有處于成長期以及成熟期的，還有處于衰退期的；得分高于15分的國家的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也包括了上述四類發(fā)展階段；得分高于20分的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)包括了形成期

國貨國運(yùn)一般是指本國的跨境商品交由本國的物流團(tuán)隊(duì)運(yùn)輸?？缇澄锪髦袊泧\(yùn)以國家政府的干預(yù)為前提，是政府對(duì)航運(yùn)資源配置干預(yù)的一種體現(xiàn)。 實(shí)質(zhì)上，國貨國運(yùn)是與跨境海運(yùn)市場化相悖的行為。亞馬遜頭程海運(yùn)市場化主張船主與貨主自由交易，貨主享有選擇船主的自主權(quán)，即由市場對(duì)航運(yùn)資源進(jìn)行配置，而國貨國運(yùn)則限制了跨境賣家貨主的自由，要求國內(nèi)貨主必須選擇本國的船主。國貨國運(yùn)政策由來已久，是世界各國慣用的一項(xiàng)國際海運(yùn)保護(hù)主義政策。每逢國際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)衰退之時(shí)，海運(yùn)界總會(huì)出現(xiàn)主張國貨國運(yùn)的呼聲。2008年金融危機(jī)的到來，中國跨境物流海運(yùn)界也提出國貨國運(yùn)的主張。1988年以前，中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸基本上實(shí)行國

截至2017年10月，亞馬遜的總市值已經(jīng)達(dá)到了4700億美元。亞馬遜貨代2016年全年的貨運(yùn)量為1360億美元，其總市值是美國零售業(yè)巨頭沃爾瑪?shù)膬杀?，后者?340億美元。從利潤水平來看，亞馬遜FBA頭程的利潤率僅有3%，并且從創(chuàng)業(yè)之初到現(xiàn)在一直處于極低的水平，甚至從來沒有超過市值只有自己一半的沃爾瑪頭程運(yùn)輸。這到底是怎么回事呢？實(shí)際上，亞馬遜保持低利潤率的目的非常明顯。 其實(shí)，亞馬遜貨代隨時(shí)都可以大幅提升利潤率，但它偏偏要控制利潤率，并將收入的大部分投入到其他業(yè)務(wù)之中。作為亞馬遜快遞搖錢樹的AWS業(yè)務(wù)，其利潤率竟然高達(dá)25%。目前，亞馬遜把通過AWS賺來的錢投人到其他業(yè)務(wù)中

亞馬遜頭程運(yùn)輸供給是由五種運(yùn)輸方式共同構(gòu)成的，具有不可儲(chǔ)存性、時(shí)空差異性、成本轉(zhuǎn)移性、不可分性以及供求不平衡性和部分可替代性等特點(diǎn)。 一、運(yùn)輸供給的定義亞馬遜快遞運(yùn)輸產(chǎn)品也是一種經(jīng)濟(jì)品，其供給滿足經(jīng)濟(jì)品供給的所有要素，包括供給的時(shí)間段、價(jià)格、意愿和能力等方面。雖然一般的定義沒有包含運(yùn)輸供給的空間范圍，但是，強(qiáng)調(diào)在一定范圍內(nèi)的運(yùn)輸供給具有現(xiàn)實(shí)的意義。 二、運(yùn)輸供給的內(nèi)容考察的角度不同，F(xiàn)BA頭程運(yùn)輸供給體現(xiàn)的形式和具有的特征也不同。在微觀層次上，單個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)廠商所愿意提供的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量與該產(chǎn)品的價(jià)格和成本有關(guān)。 在宏觀層次上，運(yùn)輸產(chǎn)品市場總供給取決于市場

中國加入世界貿(mào)易組織之后，跨境海運(yùn)物流經(jīng)濟(jì)市場化程度明顯加深，市場對(duì)航運(yùn)資源的配置發(fā)揮更加重要的作用。 航運(yùn)資源超越國界在國際市場中進(jìn)行配置：第一，中國-美國海運(yùn)運(yùn)力更多地參與中外之間的運(yùn)輸以及第三國之間的運(yùn)輸，中國運(yùn)力受本國之外的FBA海運(yùn)市場需求的影響越來越大；第二，更多的亞馬遜頭程運(yùn)力參與中外之間的運(yùn)輸，中國的跨境物流海運(yùn)市場需求對(duì)國外運(yùn)力的影響越來越大。 2008年，世界金融危機(jī)爆發(fā)，呼吁政府干預(yù)成為亞馬遜頭程海運(yùn)業(yè)界熱議的問題，再度倡導(dǎo)國貨國運(yùn)的政策。在世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易繁榮，尤其是美國海運(yùn)需求旺盛的背景下，中國海運(yùn)企業(yè)的規(guī)模不斷壯大。中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公

服務(wù)貿(mào)易政策影響跨境物流市場的競爭與績效，在雙邊體制主導(dǎo)的亞馬遜頭程航空運(yùn)輸市場更是如此。亞馬遜快遞貿(mào)易政策對(duì)市場競爭與社會(huì)福利的影響一直缺乏經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論解釋，我們?cè)趪?yán)格的雙邊框架下構(gòu)建了一個(gè)非對(duì)稱混合寡占模型，通過市場細(xì)分方法分析單一市場的消費(fèi)者剩余和社會(huì)福利。該模型在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種情況下描述了一個(gè)擁有跨境物流的亞馬遜頭程雙邊市場均衡，并將其擴(kuò)展為分析政府補(bǔ)貼的均衡。 此外，我們還分析了更開放的市場準(zhǔn)入的影響，政府對(duì)亞馬遜快遞的偏向政策，包括社會(huì)責(zé)任和補(bǔ)貼，以及其他有關(guān)市場均衡和福利的貿(mào)易政策工具。細(xì)分市場競爭的均衡結(jié)果接近傳統(tǒng)的混合寡占模型的分析結(jié)論；國有航空公司與私有航

亞馬遜的FBA頭程體系是指其商業(yè)模式、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和收入結(jié)構(gòu)，以及由這些構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)或者平臺(tái)。我將從亞馬遜貨代是如何在組織結(jié)構(gòu)及制度建設(shè)方面精雕細(xì)琢以避免患上大企業(yè)病的。 這其中蘊(yùn)藏著亞馬遜貨代自創(chuàng)業(yè)之日起一直保持本色不改的秘訣，同時(shí)也蘊(yùn)藏著亞馬遜多年來實(shí)現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新的秘訣。所示的內(nèi)容是我根據(jù)亞馬遜頭程2017年財(cái)報(bào)整理、歸納出來的?！八臈l法則”是指“秉承顧客至上的原則，抵制形式主義，緊跟時(shí)代趨勢(shì)，快速作出決策”。下面我將根據(jù)亞馬遜快遞年報(bào)的內(nèi)容逐一具體說明。1.秉承顧客至上的原則貝索斯認(rèn)為，對(duì)顧客至上主義的執(zhí)著是永葆“Day1”活力的最有效方法，他說的“Dayl”是指他創(chuàng)立公司

2017年以前，對(duì)FBA航空運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格和質(zhì)量的選擇權(quán)對(duì)旅客并不十分重要?？缇澄锪鞴靖嗟氖菫樯虅?wù)旅客提供一系列服務(wù)，商務(wù)旅客最為看重的是航班密度和訂座的方便性，并愿意為此付出額外的代價(jià)。但是，隨著亞馬遜頭程運(yùn)輸市場的擴(kuò)大，更多的細(xì)分市場旅客對(duì)亞馬遜頭程航空運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格和質(zhì)量的評(píng)價(jià)也出現(xiàn)差異——高價(jià)、高質(zhì)量和低價(jià)、普通質(zhì)量的產(chǎn)品都可能受到旅客歡迎。 由于航空運(yùn)輸需求屬于派生需求，典型的FBA頭程航空運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量主要包含兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是旅客所期望的航班起飛時(shí)刻與跨境物流公司實(shí)際航班時(shí)刻表的差異；二是旅客買到所期望的航班座位的可能性。也就是說，亞馬遜物流跨境產(chǎn)品的質(zhì)量問題更