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接下來，分析一下亞馬遜頭程的物流戰(zhàn)略。先看亞馬遜頭程本身，亞馬遜頭程一直秉承顧客至上的理念，將其視為企業(yè)使命和企業(yè)愿景中最重要的部分。亞馬遜頭程將“貨品齊全、價格低廉、購買方便”視為顧客至上主義的三大要素，所以非常重視商品的快速配送。由此可以推斷，在亞馬遜頭程的中長期規(guī)劃中，“快遞危機”所帶來的服務水平下降是不可接受的，亞馬遜頭程一定會考慮采取能夠與大和運輸對抗的辦法和策略。 在客戶方面，亞馬遜頭程致力于拓展網(wǎng)絡購物的范圍，并努力提升購物的便利性。但是，因為面臨著來自顧客和社會對勞動方式改革的輿論壓力，以及對“黑心企業(yè)”的嚴厲批判，亞馬遜頭程在短期內只能選擇接受大和運輸提出的

為了盡快發(fā)展國內航空運輸業(yè)，1929年4月5日，南京政府國務會議決定及立中國航空公司，12日特派孫科為中國航空公司董事長。中國航空公司是一《完全國有的航空公司，和目后股份性質的中國航空公司完全不同。當時孫科為南京政府鐵道部長，中國航空公司實際上是鐵道部的官辦機構。4月17日審國就空公司與美國航空發(fā)展公司(AviationExploralionIncorporated)訂立了“中美航空郵務合同”，在這份合同中，中國航空公司實際上是代表中用政府授予美國為了解決中美在航空郵務合同上的紛爭，性質卻完全養(yǎng)一樣：它是根據(jù)中國法律組成的股份有限公司，中華民國交通部持有55%的股份，美方持有45%的股份

企業(yè)戰(zhàn)略分析框架有很多種，其中包括大家很染悉的sWOT分析法。下面，我將采用3C分析法來對大和運輸?shù)奈锪鲬?zhàn)略進行分析。3C分析法就是通過分析公司（Company)、客戶(Customer)、競爭對手(Com-petitor)三個方面的情況，億城達貨代從而推導出企業(yè)戰(zhàn)略的一種工具。先看大和運輸公司，該公司在日本快遞行業(yè)內擁有成本領先優(yōu)勢。 最具象征意義的一點是，業(yè)內排名第二位的佐川急便在日本擁有400多個營業(yè)網(wǎng)點，而大和運輸在日本設立了約650個營業(yè)網(wǎng)點，其數(shù)量是川急便的16倍。作為業(yè)界的龍頭企業(yè)，大和運輸在改善勞動環(huán)境方面的壓力之大可想而知。在客戶方面，大和運輸?shù)目蛻艏扔衼嗰R

在抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，南京民國政府一方面出于國防安全考慮對國際航線的開辟還是比較謹慎的，另一方面也試圖利用外國的資本和技術發(fā)展本國的航空運輸業(yè)，因而在向外國開放投資航空公司的態(tài)度上又是比較積極的。南京政府成立后，國外飛機入境逐漸增加，目的各不相同。交通部等機構認為外國飛機進入我國領域，對我國主權影響很大。為了彰顯國家對空域的主權，應擬訂相關條例。“以保主權，而于限制。一面準備加人國際航空公約及統(tǒng)一國際航空運輸條例公約，期于國際航空，獲得平等地位”是當時國際航空運輸政策的基調。 1928年8月，南京政府軍事委員會制定了臨時特許外國飛機飛行國境暫行辦法，一共九條。這個暫行辦法從名稱

第一次世界大戰(zhàn)在1918年結束后，歐美爭相利用戰(zhàn)爭發(fā)展起來的航空工業(yè)發(fā)展民用航空，當時的北洋政府擔心歐美的民用航空線延伸到我國境內，認為如果中國沒有民用航空，就不好拒絕其他國家的民用航空進入。而其他國家的民用航空進入本國，將有損中國的國家主權。 有準確記載的中國參與國際物流航空運輸體制和規(guī)則制定的最早活動是第一次世界大戰(zhàn)之后巴黎和會下設的“與空中航行管理有關的會議”，專門研討第一次世界大戰(zhàn)后航空運輸體制，繼續(xù)完成1910年巴黎會議沒有完成的起草航空飛行公約任務。中國作為“一戰(zhàn)”的戰(zhàn)勝國也參加了這個會議，顧維鈞作為中國政府代表于1919年10月13日在巴黎航空公約上簽字，并送國

在管理學中有一種用于解讀變化的分析模型—PEST分析法。這是一種工具，可用來分析政治、經(jīng)濟、社會和技術因素能給國家、產(chǎn)業(yè)、公司和個人帶來什么樣的影響。談到造成“亞馬遜快遞危機”的政治因素，我們很容易聯(lián)想到“安倍經(jīng)濟學”“一億總活躍社會”“勞動方式改革”等政策。值得一提的是，“勞動方式改革”被安倍政府視為重中之重。 事實上，在此政策的影響下，長時間加班、不支付加班費及惡劣的勞動環(huán)境已經(jīng)成了日本的一個社會性問題。經(jīng)濟因素主要是指因結構性勞動力短缺導致的有效求人倍率上升，這一點同亞馬遜快遞價格上漲相結合，成了引發(fā)“處遞危機”的一大原因。此外，安倍政府提出的各種經(jīng)濟政策，也就是所謂的

改革開放以來，我國航空運輸業(yè)長期保持了高速增長的態(tài)勢。這使得我國航空運輸業(yè)從改革開放之初在整體運輸（周轉）量中僅占據(jù)微不足道的份額，到現(xiàn)在已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展中重要的客貨運輸方式。在中國運輸業(yè)的發(fā)展歷程中，國際航空運輸?shù)陌l(fā)展起到了極為重要的作用。國際航空運輸市場是我國航空公司資源配置的重要場所，同時也為我國航空公司提高競爭力水平提供了一個更為開放的競技平臺。在具體的業(yè)務結構上，我國航空公司在國際航空運輸中貨運業(yè)務所占比重明顯高于其國內航空運輸?shù)呢涍\業(yè)務比重，這在很大程度上緣于經(jīng)濟全球化背景下中國企業(yè)越來越多地進入到全球產(chǎn)業(yè)鏈中，相應引致了更多的國際航空貨運服務需求。

從國際航空運輸量的方差分解來看，短期和長期內自身因素均是最主要因素（第1期為39.56%，長期則在35%左右），宏觀經(jīng)濟水平和國際資本流入同樣在短期內和長期內保持了較高的水平，兩者合計占到了50%左右。深圳航空運輸市場在長期內則占據(jù)了10%左右，而進出口和資本輸出則占比有限，均僅為1%左右。 綜上所述，在深圳航空運輸量和國際航空運輸量的脈沖響應函數(shù)和方差分解中，自身因素均為最主要的因素。 而深圳航空運輸量和國際航空運輸量相互之間的影響水平也較高。我國航空運輸業(yè)的發(fā)展更多地來源于民航業(yè)自身的改革和調整，而非宏觀經(jīng)濟和對外經(jīng)濟貿(mào)易關系的發(fā)展。這與前面格蘭態(tài)因果關系的分