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跨境物流機場候機區(qū)分配相對機位分配要簡單得多，通常的分配原則是候機區(qū)盡可能安排靠近登機口，便于跨境物流貨物上下。前面曾提及到，值機開放時間過早，可能會產(chǎn)生候機區(qū)滯留的旅客密度過大，無形中將會增加候機區(qū)容量需求，特別是高峰時段。根據(jù)規(guī)定，候機區(qū)要能夠跨境電商的旅客有座位并且每位旅客站立而積不小于1平方米。 因此，機場運控部門，應根據(jù)各個環(huán)節(jié)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，及時調(diào)控值機開放節(jié)奏。在機場，需要充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的“下機登機口一中轉(zhuǎn)手續(xù)辦理區(qū)一上機登機口”三者之間的貨運代理距離，以便中轉(zhuǎn)旅客有足夠的時間辦理貨運代理手續(xù)和轉(zhuǎn)機。因此，跨境物流機場候機樓設(shè)計階段就需要同步研究國際快遞流程、候機

（1）世界貿(mào)易物流市場受危機周期性打擊：市場經(jīng)濟物流運行的無奈現(xiàn)實從世界貿(mào)易演變史上看，自第一次世界大危機形成以來，對于國際貿(mào)易物流往來造成最直接影響的還是運力不足。在高漲期后，隨之而來的是風險積聚，并逐漸釋放出危機的信號。但是，在應對這種信號釋放時，需要超越于國家經(jīng)濟主權(quán)界線的“有形的手”來干預。相反，世界各國基于盡快擺脫影響，實現(xiàn)國際物流的恢復，都伴隨著國家利益本位主義的政策在危機后相繼出臺。 （2)禁止運力不足攜手共進：大勢所趨就國際貿(mào)易來說，由于世界發(fā)展階段差異很大，不同經(jīng)濟體制下的國際物流干預的本國貿(mào)易政策等，必然使世界各個國家之間經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展顯示出

對于一些規(guī)模較小的機場，或由機場或第三方代理的航班值機服務，機場保障部門將根據(jù)貨運計劃進行預先分配，并根據(jù)國際快遞情況實時調(diào)配。無論貨運代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問題：何時開放及開放多少柜臺才能使貨物辦理乘機手續(xù)的等候時間最短?實際上，各機場每天的航班量存在較大差異，因此需要根據(jù)各機場的執(zhí)行情況，在預先計劃的基礎(chǔ)上動態(tài)管理。 在我國，機場值機開放時間與航班性質(zhì)和飛機大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標準中都有明確規(guī)定：關(guān)閉值機一般在航班飛機起飛前半小時，以便服務部門在航班飛機起飛前留有足夠的時間處理乘機貨物和交運行李信息，以及交運行李裝機等事務。開放值機的時間長

1.世界區(qū)域性危機頻繁爆發(fā)：從未來全球物流走勢上看，整體中心在新興工業(yè)化國家不可逆轉(zhuǎn)，但發(fā)達國家在技術(shù)、貿(mào)易、國際快遞及金融領(lǐng)域所形成的核心規(guī)則體系將對經(jīng)濟產(chǎn)生波動 （1)國際快遞狀況顯然還未擺脫危機的陰影：危機發(fā)生不可測性需隨時關(guān)注2011年以后，世界經(jīng)濟逐步恢復到增速4%的水平，但其復蘇的基礎(chǔ)仍然薄弱。 （2)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)危機與債務危機隱患繼續(xù)存在：需時刻觀察其發(fā)展與解決效果2009年發(fā)生迪拜債務危機，接著希臘等歐洲國家的危機也在延續(xù)發(fā)展，隱患至今未能消除，而且其影響覆蓋范圍廣泛，同時與區(qū)域貨幣體系及全球貨幣體系密切作用。所以，不能排除出現(xiàn)新一輪國際物流危機的

國際快遞可用機位多少和分配方案物流運輸?shù)纳a(chǎn)能力和機位周轉(zhuǎn)效率，因此機位分配和調(diào)度是機場運行管理中的一個重要環(huán)節(jié)。按照以上幾類基本原則，貨運代理公司將根據(jù)航務部門下發(fā)的次日國際快遞航班飛行計劃進行機位預分配，在實際執(zhí)行中，將根據(jù)航班的具體執(zhí)行情況及本場機位的具體管理規(guī)則進行機位的動態(tài)調(diào)配。 盡管如此，為了便于機場運行調(diào)度和生產(chǎn)安排便利與實施，國際快遞分配通常具有一定的相對穩(wěn)定性，盡可能保持同一航班的飛機基本?？吭谕粰C位，便于機場地面服務與管理。在國際快遞分配過程中除了需要考慮上述的規(guī)則性和技術(shù)性因素外，還需要考慮飛機滑行的經(jīng)濟性，即飛機從機位到跑道口的距離最短、滑行時間最短

石油國際物流運輸供應緊張促使區(qū)域地緣政治化成為可能由于發(fā)達國家與地區(qū)的干預，美國、歐洲、俄羅斯與中國在歐佩克產(chǎn)油國家都擁有巨大利益，美國協(xié)同歐洲盟友的政治分化瓦解與軍事干預使該地區(qū)政治化因素明顯。阿拉伯國家的限產(chǎn)提價能否為新的供應國際物流運輸機制所替代似乎增加了很多政治砝碼。世界各國在該地區(qū)各自利益與目的不同，歐美國家為獲取石油資源控制權(quán)的爭奪； 資源國加大資源的控制供應緊張局面或成常態(tài)，伴隨著國際油價的不斷高漲，主要資源國均加大對本國物流資源的控制力度收緊，以實現(xiàn)資源收益最大化。2008年年底，墨西哥通過新《PEMEX法），禁止外國石油公同把PEMEX的石油資

國際快遞機坪可以按用途分為幾類進行使用和管理：快遞航班機坪，主要用于停放快遞航班飛機，通?？拷驒C樓的登機口。貨運機坪，主要用于國際貨運運輸飛機的停放與上下貨，通常離候機樓稍偏，一方面便于貨物的裝卸和管理，另一方面方便進出機場較為頻繁的旅客航班飛機活動。維修機坪，通常遠離候機樓，或靠近飛機維修廠房，需要進行維修的飛機。此外國際快遞機坪上還分設(shè)一些區(qū)域或場地，專門用于停放公務機或通用航空飛機，以及專門停放特種車輛，或應急備用等。國際快遞管理是一項復雜而重要的工作。 停機位如前所述，停機位是國際快遞的基本組成單位。另一方面，亞馬遜FBA頭程機位大小與安排停放的機型、機位與候機樓之

基于貿(mào)易關(guān)系作用下的效果分析 （1)外貿(mào)需求不足將在一段時期內(nèi)保持外貿(mào)需求不足是比較明顯的特征，我國要保持亞馬遜FBA海運業(yè)的增長，仍然要根據(jù)外貿(mào)增長具體情況作出統(tǒng)籌布局，戰(zhàn)略安排。 （2)美元為核心的國際匯率體系影響延續(xù)：繼續(xù)加劇對我國FBA海運貿(mào)易的影響雖然我國采取一系列措施，增加資源性進口儲備，但是面臨國際原油及鐵礦石壟斷漲價雙重打擊，仍然力所不足。弱美元還增加了國際海運頭程交易中的風險。我國面臨的情況在新興市場化國家中具有一定普遍性。如何應付美國外匯體系的沖擊，合理安排外匯使用及海運貿(mào)易收支方式，應對國際環(huán)境復雜變化，這對航運企業(yè)提出了要求。